Магистраль ведет свое начало от Московско-Нижегородской дороги, открытой 2 (15) августа 1862 года. Она пролегла по южной границе Чернорецкой волости и с ее постройкой здесь произошли перемены. И не только в промышленном развитии края. Благодаря железнодорожному пути появилось новое селение Выселки села Черное, а лесное Черноречье стало любимым местом отдыха дачников. Поезда давно вошли в нашу повседневность, и сегодня мы вспомним, с чего начиналась их история.

 

Руководителем проекта и строительства железной дороги был французский специалист Жакелин. Первый участок (Москва – Владимир) строил инженер Жюто, 2-й (Владимир – Н. Новгород) – инженер Пеллиссон. Работали и российские инженеры: из 25 человек, возглавлявших ход строительства на каждом из участков, 15 инженеров были россияне. А в общей сложности на прокладке железного пути было попеременно занято более 60 тысяч крепостных крестьян.

Работы шли не останавливаясь. Летом расчищали лес, вели землеустройство, укладку шпал, зимой подвозили материалы для сооружения мостов, шпалы, рельсы… Их доставляли как из-за границы, так и по договорам с местными промышленниками Демидовым, Яковлевым. Строительство «железки» отличалось одновременным созданием хорошей ремонтной базы. В Коврове были открыты мастерские, где не только занимались ремонтом, но и разрабатывали новые типы вагонов. Если вначале они строились по заграничным образцам, то позже – с учетом местных условий.

Второй участок, от Владимира до Нижнего, давался непросто. Сроки ввода дороги подгоняли по настоянию тогдашнего министра путей сообщения Константина Чевкина в связи с началом работы Нижегородской ярмарки 1 августа. Со всех концов необъятной страны, из заграницы – от Англии до Китая, в Нижний Новгород свозилось огромное количество товаров на многие миллионы рублей. Для перевозки грузов и предполагалось пустить новую железную дорогу Москва – Нижний Новгород. Об этом заранее объявили во всеуслышание. Однако строители не смогли уложиться в срок. В результате Московское шоссе оказалось запруженным всевозможными повозками, телегами и экипажами, а цены на баржи и лодки на Клязьме, Оке и даже Волге значительно возросли. На достраивавшийся участок дороги между Ковровом и Нижним Новгородом прибыло высокое начальство.

 

Министр путей сообщения К. Чевкин и главный инспектор частных железных дорог России барон Андрей Дельвиг приказали сомкнуть путь и немедленно подготовить его к открытию движения. Приказание в спешном порядке выполнили. Чевкин с Дельвигом проследовали на специальном поезде от Нижнего Новгорода до Владимира. Только чудом вагон не сошел под откос, но его высокопревосходительство все-таки распорядился «открыть правильное движение по дороге 31 июля», после чего министр укатил обратно в северную столицу.

Работы по доделке пути велись круглосуточно, даже ночью – при свете костров. Но насыпи и выемка, особенно между Ковровом и Гороховцом, не были доведены до проектного профиля. Дельвиг, подробно осмотрев дорогу, отправил в Петербург срочную телеграмму: открыть движение в указанный срок невозможно. В ответ пришел категорический приказ – открыть движение 1 августа. Утром из Нижнего Новгорода вышел в путь первый товарный поезд. Спустя несколько часов должна была состояться его торжественная встреча во Владимире. Но поезд в назначенный пункт вовремя не пришел: недалеко от станции Ковров-1 он потерпел крушение. Из числа сопровождавших лиц несколько человек получили ранения, а инженер-путеец Михаил Захаров погиб.

 

Регулярное движение поездов началось только на следующий день, 2 августа. Но еще почти два года продолжали ликвидировать всевозможные недоделки. Кроме магистрали было построено 27 железнодорожных станций, депо, вокзалы, шпалопропиточный завод, железнодорожные мастерские в Москве и Коврове, жилые дома и больницы для железнодорожников. Хотя первоначально дорога была одноколейной, земляное полотно сразу отсыпалось под два пути. Такая предусмотрительность сделала возможным устройство второй железнодорожной колеи в 1875 году. В конце XIX века частная нижегородская магистраль была выкуплена в казну и стала принадлежать Российскому государству.

Проезд пассажиров по железной дороге со временем становился более удобным: вагонные стенки, окна сделали двойными. Усовершенствовалось и отопление. Если в старых вагонах Николаевской железной дороги под ноги пассажирам ставили ящики с раскаленными кирпичами, то на Нижегородской линии устроили чугунные печки, с 1872 года ввели воздухо-надувное, а затем водяное отопление пассажирских вагонов. В Коврове же был разработан тип товарного вагона, утвержденный для всех русских вагоностроительных заводов – широко известные «теплушки». На 32-й версте от Нижнего Новгорода обустроили полустанок с водокачкой. Здесь паровоз останавливался для дозаправки водой и топливом. С появлением Выселок села Черное полустанок получил статус станции и название Черная (Черное) с посадочной платформой и зданием вокзала.
В 1904 году станцию переименовали в «Растяпино».

Деревянный вокзал повидал на своем веку немало: проносившийся мимо царский поезд, писателей Владимира Короленко и Максима Горького, изобретателя радио Александра Попова, провожал и встречал челюскинцев и целинников, доблестных воинов… Железнодорожный путь коренным образом перевернул жизнь нашего лесного края.