Себе в убыток?

Частники давно точат зуб на МУП «Экспресс», которое пока еще эксплуатирует троллейбусы. А причины, как бы это ни парадоксально звучало, в том, что МУП, по мнению коммерсантов, чуть ли не жирует. И это на фоне того, что им самим, как частники считают, приходится выживать. Вот, например, директор небезызвестного ООО «Транслайн» Владимир Сидоров сетует на политические решения, которые буквально душат бизнес. Жалуется на низкую стоимость проезда в автобусах, размер которой до недавнего времени определяли местные власти. Периодичность пересмотра тарифов – 2,5 года. В предпоследнем интервале стоимость проезда чиновники проиндексировали всего на 7,5%, чуть больше в последнем – на 8%. Это, по мнению Сидорова, неоправданно мало на фоне безудержного роста всех составляющих экономики автопарка.

В качестве примера, который, видимо, должен был сразить всех наповал, Сидоров привел стоимость запчастей на автобусы «ПАЗ», которая за последнее время увеличилась аж на 50%. Комплектующие – основной расходник «транспортного цеха», состоящего из отечественной техники. Сидоров озвучил и себестоимость перевозок, которая якобы достигла сегодня 23 рублей. Фактическая же стоимость проезда в городских маршрутках, как вы знаете, 18 рублей. Это что же, выходит, частники работают себе в убыток? Это вряд ли, иначе коммерсанты давно бы ушли с рынка.

Тем сильнее бизнес раздражает положение МУП «Экспресс», которое находится, по мнению частников, в более выгодном положении. При почти такой же себестоимости проезда муниципальное предприятие получает дотации выпадающих доходов, а частники – нет. В таких условиях МУП и демпинговать не сложно, считает Сидоров, указывая на 16-рублевый проезд в троллейбусах. Тем паче обидно, что на фоне таких возможностей МУП находится в финансовой яме. А причины, по мнению руководителя «Транслайна», в неэффективности управления, а, прямо говоря, в полной бесхозяйственности.

Сидоров считает, что с такими дотациями, которые МУП получает из бюджета, предприятие вполне можно было бы вывести на безубыточность. Поражая публику очередным примером, Владимир Геннадьевич напомнил размер дотаций, которую предпоследний директор «Экспресса» Игорь Глитняк запросил у городского руководства на 2016 год. Речь шла о 200 млн рублей.

«МУП – такое же коммерческое предприятие, в уставе которого также есть пункт об извлечении прибыли, но при этом город его постоянно дотирует за счет средств налогоплательщиков», – сетовал транспортник.

Оценивая хозяйственную деятельность предприятия и кадровую политику последнего десятилетия, Сидоров пришел к выводу, что «Экспресс» намеренно загоняли в пропасть. «Ставят людей, которые далеки от проблем транспорта, – говорит Владимир Геннадьевич. – Очередной новый менеджер прекрасно понимает, что приходит на предприятие на короткий срок, на два-три года. Понятно, что в таких условиях он будет думать не о том, как сделать предприятие эффективным, а о том, как бы побольше оттуда взять».

Покрутим, повертим?

Другой известный в Дзержинске транспортник, индивидуальный предприниматель Сергей Лазарев, также выразил солидарность с коллегой. По его заверению, доходного муниципального транспорта нет нигде в мире, чему, впрочем, противоречат отдельные удачные примеры. Но вот безубыточности добиться можно, она напрямую зависит от эффективности менеджмента.

В этом отношении господин Лазарев желает только добра муниципальному предприятию, потому что не прослеживает очевидной взаимосвязи между падением маржинальности частных транспортных компаний и укреплением устойчивости МУП.

Падение выручки Лазарев связывает больше с сокращением пассажиропотока – явно выраженной тенденцией последнего десятилетия. И дело, по мнению Лазарева, не только во всеобщей автомобилизации населения, но и в сокращении промышленного производства. Основная часть маршрутов сегодня сосредоточена в селитебной части города. «ПАЗики» обеспечивают доставку граждан до места работы, а это чаще всего соцучреждения и торговые центры. А вот, например, в восточную промзону автобусные перевозки заметно снизились. В итоге, по наблюдениям Лазарева, предложение в сфере транспортного обслуживания населения сегодня существенно превышает спрос.

Однако он против увеличения рентабельности на автобусных перевозках за счет упразднения муниципального электротранспорта. Развитый промышленный город тем и отличается от сельской местности, что здесь должно быть представлено разнообразие всех видов транспорта, считает Лазарев. С другой стороны, мысли опытного транспортника относительно повышения доходности пассажирских перевозок не отличаются особой гениальностью. Предприниматель фактически предлагает решить проблемы бизнеса за счет потребителей. Он обратил внимание на удобство действующей транспортной схемы. В Дзержинске из одного конца в другой можно добраться без всяких пересадок.

«Поэтому у нас нет сменяемости пассажиров, – печалился Лазарев. – Средняя дальность поездки с 5,8 километра увеличилась до 7,4. Люди садятся в автобус и без пересадки доезжают до пункта назначения.» А по делу, как считает Лазарев, одну-две пересадки дзержинцам не мешало бы сделать. Вот так и выручка предприятий благодаря сменяемости пассажиров повысится. Всего и делов – меняй транспортную схему и подставляй кошелек!

Наш человек!

Корректировка транспортной карты города зависит от местных властей. Чтобы обеспечить себе режим наибольшего благоприятствования, частникам нужно обеспечить ресурс влияния в администрации Дзержинска (можно подумать, что прежде такого ресурса у них не было). Именно поэтому бизнес всегда стремился посадить своих людей на транспортный блок в структуре администрации, а также в представительном органе власти. Да что там говорить, когда и сам Владимир Сидоров прошлым летом баллотировался в депутаты Городской думы, но потерпел фиаско. Несостоявшегося политика сняли с выборов за подкуп избирателей. Во время предвыборной кампании отдельные маршрутки «Транслайна» возили пассажиров по 10 рублей. При этом сам Владимир Геннадьевич полностью отрицал взаимосвязь такого аттракциона неслыханной щедрости с агитацией за собственную персону. Неужели 10 рублей – уровень реальной себестоимости пассажирских перевозок в Дзержинске?

Сложно представить, какое будущее было бы уготовано транспортной системе города, если бы мечты г-на Сидорова о власти сбылись. К слову, Владимир Геннадьевич считает, что без МУПа и электротранспорта наш город вполне бы обошелся. Что касается такой формы хозяйственной деятельности, как унитарное предприятие, то ее, по мнению Сидорова, можно было бы переиграть в акционерное общество. Такую трансформацию уже претворили в жизнь в Ярославской области, а также в отдельных городах Нижегородской области, например, в Семенове и Красных Баках. У АО «Экспресс», как считает оратор, появится крепкий хозяин, который не допустит наличие «своих да наших» в числе заместителей директора с зарплатами по сотне тысяч рублей в месяц.

Наш герой оговорился, правда, что городу в идеальном сценарии нужны и трамваи, и троллейбусы. Но толку от них, как можно было понять из дальнейшего выступления, мало. Сидоров привел в пример улицу Белинского в Нижнем Новгороде, которую замостили брусчаткой – и трамваи, так же, как и автобусы, теперь простаивают в многочасовых пробках. А вот в областном центре Иваново, как заметил Владимир Геннадьевич, трамваев не было с самого рождения. И ничего, живет и процветает полумиллионный город. Так что, может, и Дзержинск обойдется без троллейбусов?