Уже через год в Дзержинске могут приступить к строительству инфраструктуры для современного трамвая. И это не сказка, а вполне серьезные намерения солидного московского инвестора, о которых сейчас ведутся разговоры.

О каком же возрождении рельсового транспорта может идти речь, когда в городе выкорчевывают последние трамвайные пути, а вагоны уже давно распилили на металлолом? Да и участки под трамвайной сетью отцы города в уме и наяву уж распределили для нужд общественных и собственных. Где замышляют строительство домов, а где-то и очередных торговых центров. Но все это, оказывается, не помеха. Столичные инвесторы не собираются возрождать трамвай на старой базе, хотят строить новую.

Впрочем, местная власть, принимая решение о ликвидации трамвайного движения в Дзержинске 17 декабря 2015 года, ссылалась не только на изношенность подвижного состава, рельсов и контактной сети, но и на невостребованность. В Дзержинске, мол, нет уже такого пассажиропотока, который бы обеспечил прибыльность электротранспорта. Троллейбус и тот уже давно убыточен. Ну и на что же рассчитывает столичный бизнес?

Из сердца Родины

Как мы уже сообщали («Выбор очевиден, но…», «ДВ» № 26 от 29.06.2017 г.), в Дзержинск пожаловала «Первая компания транспортной инфраструктуры» (ООО «ПКТИ») из Москвы. Основной учредитель предприятия – ООО «ПК Транспортные системы», крупнейший на сегодня производитель современных трамваев в России.

У компании, пожалуй, самый капиталоемкий контракт в истории современности на поставку технологичных низкопольных трамваев «Витязь-М» с правительством Москвы. Цена контракта – 60 млрд рублей.

С недавних пор москвичи развивают экспансию и в регионы, чтобы увеличить рынки сбыта. Об этом открыто заявил гендиректор ПКТИ Андрей Шестопалов. Вместе со своим коллегой, одним из лучших экспертов электротранспортной сферы страны, научным руководителем проекта Александром Морозовым о возможностях возрождения трамвая в Дзержинске они докладывали на заседании Общественной палаты 27 июня. Собственно, усилиями общественников инвесторы и обратили внимание на наш многострадальный город. Инициативная группа «Дзержинцы за общественный транспорт», которую возглавляет член Общественной палаты Андрей Блохин, ярый апологет возрождения трамвайного движения в Дзержинске, уже несколько лет в тесном контакте с москвичами.

Весной группа московских компаний обратилась к руководству Дзержинска с предложением развития и модернизации трамвайного сообщения. Власти долго отмалчивались, а москвичи упорно настаивали на встрече, которая, собственно, и состоялась в администрации города 27 июня с участием чиновников и депутатов. Впечатлениями от первого общения с властями москвичи и поделились с общественниками, а заодно рассказали о своих планах относительно того, по какой бизнес-модели они собираются возродить в Дзержинске трамвайное движение.

Ох уж эти ПАЗики

В чем потенциальные инвесторы увидели перспективы трамвая в Дзержинске? Первый плюс вытекает из исторического аспекта. Трамвай в Дзержинске зародился еще в эпоху индустриализации, потому совершенно не чужеродное для города явление. По мнению Шестопалова, транспортное планирование, принятое при создании города, до сих пор не потеряло своей актуальности и, скорее всего, наиболее эффективно. К тому же численность городского населения со времен массовых сокращений в промышленности, на которую в большей степени и ориентировался трамвай, сильно не снизилась. Город жив, а значит, как надеются столичные эксперты, будет спрос и на трамвай.

Дзержинск, по мнению наших гостей, хорош еще и тем, что здесь не возникнет транспортного обострения при строительстве новых систем. По крайней мере, останавливать трамваи уж точно не придется.

Одновременно с этим бизнесмены уже сегодня предвидят серьезное сопротивление, с которым им придется столкнуться при продвижении трамвая в Дзержинске. Речь идет о так называемой маршруточной мафии, которая, скорее всего, станет ожесточенно сопротивляться возрождению конкурента в совершенно новой ипостаси.

«За последние пару десятков лет городской транспорт сильно ослаб, проиграв конкуренцию маршрутным такси, которые шустрят в часы пик, уводят выручку у электротранспорта, – обрисовал общероссийскую картину транспортной сферы глава ПКТИ. – А последний терпит убытки, которые не позволяют обслуживать собственную инфраструктуру в соответствии с нормативами, платить достойную зарплату.»

Уровень заработной платы на муниципальных предприятиях в подавляющем большинстве российских городов, по наблюдениям Шестопалова, гораздо ниже среднего уровня доходов, определенного в том или ином регионе. Как следствие, МУПы растеряли квалифицированные кадры. «За 20 лет города проели активы, созданные для общественного транспорта в советское время, а теперь пожинают плоды в виде того результата, к которому пришел Дзержинск, где ликвидировали трамвай», – заключил Шестопалов.

На фоне ослабления МУПов частные маршрутные такси окрепли, и неплохо зарабатывают на рынке пассажироперевозок. Даже в Дзержинске, добавил эксперт. Понятно, что трамвай для маршруточников как ком в горле, они будут бороться за место под солнцем, используя административный ресурс, опираясь на людей во власти.

После совещания в администрации города Шестопалов обратил внимание на активную позицию по защите ПАЗиков одного из участников совещания – председателя комитета Городской думы по городскому хозяйству Олега Богданова. «Я не знаю, кто это, но, судя по всему, это ярый апологет правильного транспортного обслуживания ПАЗиками», – высказался Шестопалов, добавив при этом, что борьба должна быть конструктивной. Под конструктивом эксперт понимает отнюдь не конкуренцию за пассажира между ПАЗиками и трамваями, а работу над качеством услуг, при которой пассажир сам бы выбрал, на чем ему передвигаться. Москвичи уверены, что как только в Дзержинске появятся современные комфортные трамваи, горожане проголосуют рублем за просторные бесшумные вагоны, а не за удушливые ПАЗики, в которые с пакетом из магазина порой не протиснешься, не говоря уже о детской коляске.

В целом, москвичи не пугаются противодействия маршрутных перевозчиков, потому что имеют за своими плечами положительный опыт борьбы с ними. Александр Морозов привел в пример родную Москву, где при мэре Лужкове процветали ГАЗели да ПАЗики, а сейчас столичные власти, глубоко оценив плюсы рельсового транспорта, взяли курс на развитие трамвая.

На словах пока «Да»

Столичные бизнесмены трезво оценивают, что борьба с маршруточным лобби будет суровой. И дзержинская ситуация в этом отношении отнюдь не уникальная. Андрей Шестопалов указал на то, что во многих городах маршруточники аффилированы с депутатским корпусом и администрациями, причем на уровне ключевых руководителей. Тем не менее москвичи именно через взаимодействие с властями при активной поддержке общественности намерены добиться создания таких правовых условий, которые бы открыли окно для инвестиций в возрождение трамвая. «Если мы будем находиться в состоянии противоборства с администрацией, то у нас точно ничего не получится», – признал Шестопалов.

В тесном взаимодействии с властями инвесторы рассчитывают на разработку документа планирования перевозок (ДПП), программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), а также комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД). Это ключевые документы, которые впишут трамвай в систему городского транспорта и определят его развитие. И здесь без власти и ее решений не обойтись.

«Сформировать маршрутную сеть, убрать дублирование, обособить трамвайные пути, сделать приоритетным проезд перекрестков, назначить тариф. Сделать все это может только власть. Это история взаимных обязательств города и инвестора», – подчеркнул Шестопалов.

Пока что власти демонстрируют готовность в соучастии возрождению трамвайного сообщения в Дзержинске. По крайней мере, на совещании в администрации города 27 июня заместитель градоначальника по городскому хозяйству Александр Кабанов прямо заявил, что трамвай Дзержинску нужен, подчеркнув, правда, что «не в том виде, в котором он был». Там же чиновники признали, что сейчас горожане получают транспортные услуги довольно низкого качества. При этом закрытие трамвайного сообщения в 2015 году только усугубило ситуацию, согласились в администрации.

Справедливости ради надо заметить, что сейчас вряд ли кто-то собирается возвращать на улицы те «гремящие сараи», что колесили по городу в последние годы. Основным мотивом отказа от убитого трамвая, а затем и от возрождения оного, называлось отсутствие интереса частных инвесторов. Бюджету тащить трамвай уже не по силам. Об этом единогласно на всевозможных совещаниях декларировали и главы администрации  и города Виктор Нестеров и Сергей Попов. Теперь, когда инвестор заявил о себе, дело для власти осталось за малым – профинансировать бумажную работу и оформить взаимоотношения с заинтересованной стороной. Что же, давайте понаблюдаем, насколько активно чиновники будут участвовать в продвижении трамвайной инициативы, холить и лелеять инвестора, которого они подчас ждут как манны небесной.

Вперед и с песней!

Наиболее предпочтительная форма государственно-частного партнерства, о которой ранее заявлял Виктор Нестеров, это концессия. В рамках рабочей группы, о формировании которой стороны договорились на совещании 27 июня, и предстоит проработать наиболее приемлемую форму концессионного соглашения, которая обеспечила бы и коммерческие выгоды для инвестора, и социальные для всего населения Дзержинска. Москвичи ведут речь о сроке в 30 лет. «За это время город более или менее можно привести в нормативное состояние с точки зрения транспортной системы», – считает Шестопалов. Суммарный объем инвестиций со стороны ООО «ПКТИ» в Дзержинск обещает достигнуть 6 млрд рублей. «По нашим ощущениям, на первом этапе нужно будет вложить миллиард рублей, – продолжил Шестопалов. – Это ремонт депо и путей со всей инфраструктурой: подстанции, силовые кабели, контактная сеть – все это нужно привести в нормативное состояние.»

Прежде чем дело дойдет до подтверждения объемов финансирования, стороны должны разработать дорожную карту. Это детальный план действий с перечнем необходимых мероприятий по подготовке к заключению концессионного соглашения. После согласования и утверждения дорожной карты следует разработка финансовой модели проекта. По словам Шестопалова, на это потребуется приблизительно полгода. При оптимистичном сценарии, столько же времени может понадобиться на разработку документации по транспортному планированию. А уже через год, если лягут все карты, инвестор может выйти на строительство инфраструктуры, необходимой для возобновления трамвайного движения. Но сколько бы времени ни понадобилось, главное, что у Дзержинска теперь появился реальный шанс возродить, казалось бы, невосполнимую утрату.

Первое заседание рабочей группы по концессионному соглашению, в состав которой предлагается включить чиновников, депутатов, общественников и, разумеется, самих инвесторов, должно состояться не позднее 15 августа текущего года. «ДВ» обещает следить за развитием событий.