Разбирательства вокруг проекта новой транспортной схемы, который по заданию дзержинской администрации разработала пермская компания «Радар», еще не завершены, хотя и длятся с начала года. На работу, которую экспертное сообщество признало антинаучной и невозможной к применению на практике, горбюджет, а считай, все мы, налогоплательщики, потратили почти два миллиона рублей. Никто из власть имущих, что подписали эту филькину грамоту, до сих пор не наказан. Впрочем, правоохранительные органы продолжают копать…
Отнять и поделить
По последней информации, дзержинская полиция после нескольких отказов в возбуждении уголовного дела отправила материалы по «Радару» на доппроверку. Чтобы предотвратить перечисление бюджетных средств в адрес ООО «Агентство дорожной информации «Радар», Общественная палата Дзержинска в феврале текущего года обратилась в ФСБ, полицию и прокуратуру. Однако общественники опоздали. На исходе 2017 года чиновники полностью рассчитались с подрядчиком. Одновременно с этим администрация вынесла на суд общественности научно-исследовательскую работу (НИР) по разработке проекта маршрутной сети общественного транспорта, проведенную «Радаром» в рамках исполнения муниципального контракта № 360 от 8 февраля 2017 года. Это был третий, финишный этап всех НИР, добрую половину из которых подрядчик выполнил только на бумаге, да и то небрежно и с грубыми ошибками.
Впрочем, и проведением общественных слушаний, предусмотренных техзаданием, чиновники решили себя не утруждать, ограничившись сбором предложений. Да и те в конечном итоге положили под сукно.
Мы много рассказывали о том, как дзержинский народ после презентации трудов «Радара» восстал против их внедрения. И неудивительно, ведь к ликвидации в них предлагались популярные автобусные маршруты Т-1, Т-26, Т-27, Т-30. В то же время не предлагалось действенных решений по развитию муниципального транспорта. Например, о реанимации трамвая в городе и речи не шло. Многие пришли к выводу, что работа пермяков носила явно заказной характер. И все указывало на то, что заказчиком транспортной вакханалии был тогдашний замглавы администрации по внутренней политике Павел Воронин. В схеме подрядчика остались целыми маршруты, которые эксплуатируют компании, аффилированные с чиновником. А ведь они также дублировали троллейбусы, что в целом было чуть ли не основной причиной бедствия муниципального транспорта. В общем, в Дзержинске затевался крупный передел рынка пассажирских перевозок. Другие объяснения, для чего мэрии понадобилось перекраивать сформированную самой жизнью географию пассажирских перевозок в городе, трудно найти.
А народ точно просил?
Дзержинск, надо признать, не единственный город, где власти стали «сочинять» новую схему. Процесс стартовал во многих регионах страны после вступления в силу в июле 2015 года ФЗ № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров…». Замминистра транспорта РФ Николай Асаул, комментируя документ, заявил, что важно включить в закон переходный период, направленный на создание новой маршрутной сети регулярных перевозок путем оптимизации имеющейся. Таким образом, в первое время дзержинцам не нужно было ничего ломать и строить заново, а всего лишь подкорректировать схему движения транспорта с учетом современных реалий. Другой вопрос, а что, собственно, в городе химиков существенно изменилось за год, два или три? Например, необходимость изменения маршрутной сети в Санкт-Петербурге была обусловлена значительным изменением структуры спроса на пассажирские перевозки.
«Динамичное социально-экономическое развитие городов вызывает появление новых объектов и зон притяжения пассажиропотоков, таких как деловые, торговые, развлекательные и спортивные центры, изменение в структуре расселения жителей города в связи с появлением новой жилой застройки», – говорится в докладе видного ученого-транспортника Владимира Федорова, с которым советовались власти Северной столицы. Ученый обращал внимание и на хаос в транспортных перевозках. Где-то, порой без согласования с администрацией, были открыты коммерческие маршруты, на 100% дублирующие уже существующие и работающие в основном в час пик. Кстати, такое положение вещей было характерно и для Нижнего Новгорода, где в затылок друг другу дышали маршруты № 5 и № Т-5, № 43 и № Т-43, № 48 и № Т-48 и многие другие. А в Дзержинске, скажите, хотя бы один действующий маршрут открывался без согласия администрации? Вот и мы не можем вспомнить, чтобы такое когда-то было.
Однако, как ни странно, именно причинами, на которые указывал Федоров, администрация Дзержинска слово в слово, позабыв сделать ссылку на автора, и обосновала необходимость оптимизации сложившейся системы городского пассажирского транспорта у нас. И какие это, интересно, новые зоны притяжения пассажиропотока возникли в Дзержинске? А как изменилась структура расселения городского населения? Новые микрорайоны, такие как «Западный-3» или «Комсомольский», у нас пока только на бумаге. И самое главное, просили ли дзержинцы, основные потребители транспортных услуг, перекраивать транспортную географию? «Принцип работы в сфере пассажирских перевозок нужно строить в зависимости от потребностей человека, а не от транспортных компаний или видов транспорта», – ровно так на заседании президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в сентябре 2017 года сказал Владимир Путин, которого местные власти, видимо, не услышали.
Свои да наши
Ломка транспортной карты города началась с создания Межведомственной комиссии (МВК) по разработке Концепции планирования регулярных перевозок (Постановление № 1189 от 14.06.2016 г.). Комиссию возглавил замглавы администрации по городскому хозяйству Александр Кабанов, замом стал директор департамента горхозяйства Денис Дергунов, секретарем – начальник управления транспорта и связи Елена Утенкова, в рядовых членах – начальник управления информации и взаимодействия со СМИ Александр Марков, замдиректора филиала Росавтотранса в ПФО Артем Бафанов, прошлый и нынешний директора МУП «Экспресс» Юрий Шахунц и Александр Медведев, а также глава исполкома дзержинского отделения «Единой России» Евгений Минервин. Весь состав МВК, кроме, пожалуй, Кабанова и Шахунца, лояльные и подконтрольные Воронину люди. По положению, заседания комиссии должны были проводиться не реже одного раза в месяц. Однако фактически во втором полугодии 2016 года комиссия заседала 2 раза вместо 6, в 2017 году – 5 раз вместо 12, в 2018 году нам известно лишь об одном таком заседании. Очень странно, но ни одного из членов МВК, даже господина Дергунова, который подписал акты выполненных работ «Радару», ни разу не приглашали в дзержинский ОБЭП, где рассматривалось заявление Общественной палаты.
Почему все же комиссия, в нарушение периодичности, собиралась так редко? Почему на заседания МВК, вопреки принятому ею же решению (от 13.07.2016 г.), не приглашали общественников и транспортников, за исключением руководства ООО «Тройка», аффилированного с тем же господином Ворониным? Между тем сам Павел Михайлович дважды принимал участие в работе МВК. Непонятно, какое отношение по своему основному чиновничьему функционалу этот господин имел к теме пассажирских перевозок?
Но больше вопросов к тому, какого качества документы выходили из-под пера комиссии. Так, МВК утвердила методику проведения обследования пассажирского потока, где, например, изучению в выходной день подлежал маршрут Т-4, который обслуживался только в будни, равно как и не работавший последние несколько лет маршрут № 28. Этими методиками затем и руководствовался подрядчик при выполнении 1-го этапа НИР по составлению проекта новой маршрутной сети. Стоит заметить, что в задачи обследования входил не только сбор натуральных данных о пассажиропотоке на маршрутах, но и сбор информации о пассажирообороте на остановочных пунктах. В методике последний пункт почему-то забыли прописать. Еще один немаловажный вопрос, почему МВК, утвердив методику проведения обследования пассажирских потоков, не утверждала методику проведения социсследований спроса населения на передвижение? Наконец, комиссия в отсутствие кворума на заседании приняла у «Радара» второй этап НИР, затем чиновники подписали и акт подрядчику.
Проще, но не лучше
Весьма подозрительным во всей этой истории было и существование двух техзаданий на выполнение НИР. Первоначальный вариант, который до сих пор висит на сайте дзержинской администрации, заметно отличается от заложенного в конкурсную документацию по контракту № 360. Последним ТЗ в своей работе и руководствовался «Радар». Между тем изменения эти весьма существенные. Так, в первоначальном варианте методика проведения обследования пассажирских и транспортных потоков должна была быть разработана с применением установленных у заказчика электронных технических средств мониторинга. Кроме того, там же было сформировано конкретное задание на обследование транспортных потоков.
Во втором ТЗ упомянутый раздел куда-то испарился. А ведь именно это обследование позволяет определить интенсивность и состав транспортных потоков, неравномерность движения в суточном, недельном цикле и по направлениям, пиковые часовые нагрузки в течение суток, что очень важно для объективной оценки всей транспортной картины города. Обследованию подлежали не меньше 10 участков на перекрестках и магистралях, оборудованных камерами наблюдения, и не меньше 200 участков в утренние и вечерние часы пик. В первоначальном варианте ТЗ соцобследование должно было охватить не менее, вдумайтесь только, 50 тысяч респондентов разных возрастных и социальных групп. В утвержденном же ТЗ такого требования уже и в помине не было. По принятой МВК методике количество опрошенных снизилось до двух с небольшим тысяч, а «Радар», по их собственному признанию, вообще опросил только около 600 человек.
Немаловажно, что в первом ТЗ обязательным было проведение независимой экспертизы проекта новой маршрутной сети. Из утвержденного документа этот пункт выкинули. И чиновники сами сделали «экспертизу», закрыв глаза на все огрехи.
Существенные изменения коснулись и раздела «Состав и объем материалов, обязательных для предоставления Заказчику». Так, в первоначальном варианте ТЗ по каждому этапу исполнитель должен был передать заказчику первичные материалы обследования пассажирских и транспортных потоков (собранные анкеты и карты наблюдения), результаты обследования интенсивности транспортных потоков, предложения по изменению тарифов и расчетов с перевозчиками…
В общем, все говорило о том, что чиновники старались существенно облегчить работу «Радару». Похоже, их ничуть не смущало, что на выходе получился сырой, но всецело соответствующий главной цели «теневого заказчика» – зачистке рынка пассажирских перевозок от конкурентов – отчет. Примечательно, что даже при заметном облегчении ТЗ и увеличении сроков выполнения работ подрядчик задержал более чем на месяц исполнение первого этапа. Соответственно, сместились и сроки исполнения второго этапа. Тем не менее МВК без запинок приняла у подрядчика всю непыльную работенку, без замечаний и претензий по качеству и срокам, не говоря уже о применении каких-то штрафных санкций.
Пассажиров не считали!
Интересно и то, как менялась сумма, которую город был готов потратить на проект новой маршрутной сети. На госзакупках в декабре 2016 года цена составляла 3,6 млн руб. По итогам конкурса и заключенного с «Радаром» контракта стоимость снизилась до 2,7 млн руб. Затем по допсоглашению от 14 июня 2017 г. сумма упала до 1,8 млн руб. Никто из администрации не смог объяснить даже силовикам, по каким причинам произошло столь крутое пике. Скорее всего, о конечной минимальной стоимости заказчик договорился с подрядчиком в обмен на снижение контроля за объемом и качеством выполненных работ. Ударили по рукам и быстро оформили все нужные документы! Так, то самое допсоглашение родилось в день подписания акта выполненных работ по 1-му этапу НИР. Между тем первый этап – самый важный во всех НИР. Здесь подрядчик должен был создать территориальную модель транспортного спроса, разработать методики проведения обследования пассажиропотоков на городских и пригородных маршрутах, провести социсследования спроса населения на передвижение (подвижность населения), натуральные обследования пассажиропотока, а также обработать и оцифровать всю полученную информацию и создать базы данных мониторинга за неделю.
Часть документов для «Радара» господин Дергунов согласовал единолично, без утверждения МВК. А фактического обследования пассажиропотока в Дзержинске в соответствии с разработанной методикой на всех маршрутах не было. Об этом публично заявили руководители автопассажирских предприятий! Повсюду создавалась только видимость процесса. Так, 19 апреля 2017 года чиновники обратились к перевозчикам с просьбой содействовать в проведении мониторинга, но сами методики и результаты обследования представить отказались, сославшись на то, что эта информация не предназначена для третьих лиц. А вот была ли представлена на обозрение МВК информация о созданной территориальной модели транспортного спроса с разбивкой округа на транспортные районы и их характеристиками (координатами центра тяжести, способами разделения транспортных потоков, источниками и целями на примыканиях)? Сдается, что заказчик остался и без другой важной информации, отражающей реальную транспортную картину, без которой невозможно было построить перспективную модель.
Если это не так, то хотелось бы услышать от администрации города ответы на следующие вопросы. Позволила ли утвержденная методика получить информацию о пассажиропотоках на остановочных пунктах? Каковы в Дзержинске средняя дальность перевозки одного пассажира и значения показателей средней и пиковой интенсивности пассажиропотока? Какова наполняемость подвижного состава на каждом маршруте в рабочий день, а также интенсивность пассажиропотока на въездах и выездах из города? Наконец, каково среднее количество поездок по каждой категории пассажиров, средняя продолжительность одной поездки и количество пересадок? Собственно, такие вопросы должны задавать не мы, а правоохранительные органы. Кому, как не силовикам, стоило бы поинтересоваться, передал ли «Радар» заказчику первичные материалы обследования пассажирских и транспортных потоков – собранные анкеты, карты наблюдения и опросные листы?
К слову, в отчете (пояснительной записке) по 1-му этапу НИР у подрядчика, кроме самих методик, ничего более не было. Важные сведения отсутствуют и в пояснительных записках (отчетах) ко 2-му и 3-му этапам. Кому еще непонятно, что бюджетные деньги заплачены, а работы не выполнены? И как это силовики до сих пор не могут найти состава преступления во взаимоотношениях между администрацией и ее подрядчиком?
В мусорку!
Отчет по 2-му этапу НИР из 69 страниц, по сути, краткое содержание книги директора Института транспортного планирования, аффилированного с «Радаром», ученого Михаила Якимова «Транспортное планирование. Создание транспортных моделей городов» 2013 года. Причем совпадают не только содержание, но и графические изображения, результаты расчетов и даже выводы. Плагиат чистой воды! Кроме этого, в качестве разработки мультимодальной транспортной модели (включающей модель транспортных и пассажирских потоков) в отчете представлена единственная картограмма суточных пассажиропотоков на половине листка формата А4 без указания конкретных количественных значений пассажиропотоков. Так невозможно получить представление об их фактических величинах. А самое главное, в отчете не представлены данные, свидетельствующие о применимости разработанной модели для оптимизации сети пассажирского транспорта в Дзержинске.
Отчет «Радара» по 3-му этапу по просьбе Общественной палаты проанализировали видные российские ученые из питерской «Ассоциации транспортных инженеров» и нижегородского Института транспортных систем НГТУ им. Алексеева. Общий вывод таков, что «представленная работа не может являться научным обоснованием для разработки проекта новой маршрутной сети общественного транспорта городского округа город Дзержинск».
После того, как в начале текущего года дзержинцы восстали против предложенных изменений в сложившейся годами транспортной системе города, пермские «гастролеры» вносили ряд корректировок, тщетно пытаясь довести до ума собственную халтуру. Надо понимать, что закончить работу в принципе невозможно, потому что подрядчик не набрал первичных материалов, не провел всей полноты обследований, прописанных даже во втором, усеченном, варианте ТЗ. И как следствие, транспортная схема до сих пор остается не утвержденной. Никто в администрации, понимая, что ситуация находится под пристальным вниманием силовиков и общественников, уже не хочет брать на себя такую ответственность. Ведь еще неизвестно, какими уголовными делами закончится доследственная проверка по заявлению Общественной палаты. Впрочем, опасаясь за собственную шкуру, кто-то из чиновников вряд ли переживает за выброшенные на ветер бюджетные миллионы. Ведь казна – это не личный кошелек, где на счету каждый рубль.
Вадим Щуренков
