Именно в 1862 году завершилось строительство Московско-Нижегородской железной дороги – второй, между прочим, в России после знаменитой Николаевской, соединяющей две столицы. 

В 1890-1917 годах в регионах будущей Горьковской железной дороги строится 1877 километров линий, которые в дальнейшем вошли в состав магистрали. Хотя они еще и не складывались в единую, удобную систему, ориентированную на Москву и крупные города России, но то, что поезда уже пришли на Нижегородчину, дало Поволжью серьезный импульс к экономическому развитию.

Дорога в наших краях тогда была одноколейной, а вокруг стоял густой сосновый лес, доходивший до самой Оки. Но дорога строилась: летом расчищали лес, вели землеустройство, укладку шпал, зимой подвозили материалы, шпалы, рельсы… Со временем уже встречным поездам надо было как-то расходиться, и недалеко от села Черного устроили разъезд с таким же названием – Черное (или Чернолесье). К началу XX века дорога становится двухпутной, а разъезд превращается в станцию Черное, поток поездов и грузов значительно увеличивается. Местность становится привлекательной для размещения здесь тяжелой индустрии, а Дмитрий Иванович Менделеев и вовсе находит этот край благоприятным для создания химической промышленности.

 

 

А 1 января 1904 года руководство Московско-Нижегородской железной дороги сменило вывеску на станции Черное, как записано в документе, «по причине нахождения на Московской железной дороге станции с одноименным названием Черная». Вместо этого привычного чернореченцам названия они вдруг увидели новую надпись – Растяпино. Октябрьская революция, Гражданская война и другие бурные исторические события начала ХХ века, конечно, вмешались в начатое масштабное строительство железнодорожных линий, но все равно развитие и строительство дороги не прекращалось.

Больше двух десятков лет носила станция и уже обширный по территории рабочий район название Растяпино. И только 22 июня 1929 года в истории нашего города произошло очень важное событие: постановлением ЦИК СССР рабочий поселок Растяпино и железнодорожная станция Московско-Курской железной дороги получили новое имя – растяпинцы стали дзержинцами. В том же 1929 году на старом бревенчатом вокзале в третий раз поменяли вывеску: теперь на ней красовалось название Дзержинск. А уже 30 марта 1930 года поселку был присвоен статус города. В том же году было начато строительство Соцгорода (в районе площади Дзержинского), который, стремительно разрастаясь, стал современным городом Дзержинском.

Уже в мае 1936 года из состава старых железных дорог выделили отдельно Горьковскую железную дорогу с управлением соответственно в городе Горький. В годы Великой Отечественной войны по Горьковской железной дороге происходила эвакуация населения и предприятий в тыловые районы, доставка к линии фронта войск, боеприпасов и продовольствия, а работники железной дороги внесли большой вклад в дело разгрома врага, работали в полную силу в условиях военного времени.

А в послевоенные годы предстояло в короткие сроки восстановить пострадавшие железные дороги страны и превысить довоенный уровень железнодорожного транспорта.

 

 

Восстановление транспорта требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства, строительные организации получали новые машины и механизмы, позволявшие поднять производительность труда. Совместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ.

Все постепенно возвращалось к мирной жизни. На железной дороге в 1946 году возобновилось строительство полуавтоматической блокировки с заменой семафоров на светофоры, а уже в 1954 году среди локомотивных бригад началось движение «тяжеловесников», способствовавшее уменьшению себестоимости грузов и увеличению пропускной способности железных дорог.

 

 

Железнодорожный транспорт с каждым годом все больше завоевывал расположение пассажиров, так как зачастую это был единственный быстрый способ комфортабельного перемещения на большие расстояния. Шли годы, появлялись другие виды транспорта, такие как автомобильный и воздушный, которые могли бы вытеснить поезда. Но железная дорога не канула в лету, так как постоянно улучшалась, продолжая производить перевозки грузов и пассажиров, оставаясь удобной, быстрой и надежной.

В 1950-80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. И отдельной вехой в истории Горьковской железной дороги в эти годы стала работа Дзержинской дистанции пути. Именно наш дзержинский участок – один из немногих в стране, чьи достижения тех лет отмечены государственными наградами.

В 80-е годы на железной дороге начинается применение бесстыкового пути и механизированных путеремонтных комплексов. Причем бесстыковой способ укладки пути стал применяться еще в 1955 году, но опыт показал, что самое слабое место в таком пути – уравнительные пролеты, где путь сильно расстраивается. Затраты материалов и труда на содержание и замену уравнительных пролетов очень велики.

 

 

Дзержинскую дистанцию пути в те годы возглавлял И.А. Белоусов, который успешно внедрил новый комплексный метод содержания путевого хозяйства. Дзержинский метод позволял, не вкладывая дополнительных средств, добиться качества бесстыкового пути, уложенного на шлакобетонных шпалах. В основу был положен творческий подход к планово-предупредительным работам: уход за скреплениями стали выполнять в зимний период, усилили механизацию на текущем содержании и ремонте. Разработчик технологии обслуживания бесстыкового пути бригадир дистанции Б.П. Усов стал в 1976 году лауреатом Государственной премии СССР.

Благодаря такому – дзержинскому – методу были обеспечены высокие скорости и безопасность движения поездов. Резко сократилось и число предупреждений об ограничении скорости движения из-за различных неисправностей пути. Также дзержинцы в это время разработали технологию проведения ремонта шести километров пути за пятичасовое окно.

Но дзержинские путейцы не только добивались качества произведенных работ, но и готовы были делиться знаниями с путейцами других участков железной дороги. Именно опыт дзержинцев помог и другим участкам перевыполнить задание Министерства по повышению скорости движения грузовых и пассажирских поездов. Скорость движения пассажирских и грузовых поездов значительно увеличилась. А для передачи производственного опыта и мастерства в Дзержинске в 1978 году была организована постоянно действующая дорожная школа передового опыта.

 

 

Но секрет успеха дзержинских железнодорожников был не только в продуманных технологиях и обмене опытом. Дзержинская дистанция пути для обеспечения наибольшей результативности работы путейцев создавала наилучшие условия труда для них. Для этого были построены небольшие городки для своих сотрудников, тем самым не только удалось ликвидировать потребность в жилье, но и стимулировать и закрепить лучших работников. И уже в 1981 году за вклад в развитие железной дороги Дзержинская дистанция пути была награждена высшей государственной наградой – орденом «Знак Почета».

Сегодня Дзержинская дистанция пути – одно из ведущих предприятий путевого комплекса Горьковской железной дороги, которое обслуживает участок дороги от Нижнего Новгорода до Коврова. А это не просто 13 железнодорожных станций, но и долгие 127,508 километра станционных и подъездных путей, которые все так же содержатся и обслуживаются в образцовом порядке. Сейчас через станцию Дзержинск проходят 118 поездов, тринадцать из них – скоростные. Уже с 2010 года на дистанции осуществляется движение таких скоростных поездов, как «Ласточка», «Сапсан», «Стриж»,  с максимальной скоростью  прохождения по дистанции – до 200 километров в час. 

Железнодорожный вокзал Дзержинска, каким мы его знаем, стоит на своем месте с 1960 года. Но так было не всегда.

Самое первое здание вокзала было одноэтажным, деревянным. Находилось оно на нынешней улице Попова, там, где сейчас располагается здание таможни. И с тех далеких лет до наших дней сохранился мощеный перрон.

Этот старый вокзал видывал многих знаменитостей того времени: Владимира Короленко, Александра Попова, Максима Горького и других нижегородских деятелей. В то время прибытие поезда на станцию Черное было настоящим событием. К его приходу на перрон собирались дачники и дачницы в модных платьях и шляпках. Они встречали или провожали близких и друзей, общались между собой, демонстрировали наряды, флиртовали.

Словом, с вокзала начиналось самое первое представление сначала о поселке, а потом уже и о новом городе. Но уже к середине 50-х годов это положение для Дзержинска полностью утратило свою истинность. Там, за рельсами (что уже было неудобным), к этому времени стоял и бурно развивался большой, расцветающий город, а вокзал выглядел таким, каким его построили почти 100 лет назад. Стало ясно, что полному сил, строящемуся молодому городу нужен был современный вокзал, и было принято решение построить новый городской железнодорожный вокзал.

Открытие вокзала состоялось в 1960 году. К сожалению, установить имя архитектора вокзала не удалось, известно только, что сам проект выполнил институт «Горьковжелдорпроект». Вокзал имеет два пассажирских перрона: один низкий, примыкающий к фасаду здания, другой высокий, отделенный от первого рельсовыми путями. Из здания вокзала на высокий перрон ведет тоннель.

В середине 2000-х годов здание вокзала было капитально отремонтировано. Были заменены кровля, окна и двери, покрашены фасады. Внутренние помещения обрели самый нарядный вид. Кассы были оборудованы всей современной автоматикой. Была проведена гидроизоляция тоннеля. На дороге начинает работу не имеющий аналогов в мире компьютеризированный центр управления перевозками.

В 2003 году было образовано открытое акционерное общество «Российские железные дороги»,  одним из филиалов которого является Горьковская железная дорога. Благодаря мощному техническому потенциалу, профессионализму и высокой сознательности работников, оптимизации перевозочного процесса Горьковская железная дорога и сегодня успешно функционирует и развивается дальше.

по материалам, предоставленным пресс-службой ГЖД – филиала ОАО «РЖД»