2 августа 1862 года мимо разъезда Черноречье в сторону Нижнего Новгорода прошел первый пробный поезд вновь построенной железной дороги Москва – Нижний Новгород. Это было исключительное, можно сказать, судьбоносное событие для нашего края. И не только нашего – и для нижегородской стороны, и для всей России.
Вопрос о необходимости строительства железных дорог начал обсуждаться общественностью еще в 30-х гг. ХIХ века. Большинство сходилось на том, что прежде всего следует соединить рельсами обе столицы. Но многие считали более насущным соединение центра страны (Москву) с Волгой и «карманом России» – с Нижним Новгородом. Среди последних был, к примеру, такой далекий от экономических проблем человек, как А. С. Пушкин. Вот что он сказал незадолго до гибели в 1837 году:
«Дорога железная из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение было бы: с нее и начать».
Как бы там ни было, но к июлю 1862 года однопутка от Владимира до Нижнего была закончена. Дорога от Москвы до Владимира вступила в строй годом раньше. При одном рельсовом пути поездам нужно где-то разъезжаться. Один из таких разъездов был обустроен в 32-х верстах от Нижнего на территории Черноречья и получил это же имя.
Еще до окончания стройки к полустанку потянулись обитатели села Черное. В первую очередь, те, кто более всех страдал от необузданных половодий своенравной Оки. Так образовались выселки села Черное. За первыми переселенцами потянулись и другие, образуя вторые и третьи выселки села Черное. При этом волостное стало пустеть, а пристанционные выселки прирастать обывателями, постепенно становясь самым крупным поселением Черноречья.
Дорога рождает промышленность. Уже вскоре после пуска чугунки в выселках появляются первые промышленные предприятия – лесопилки, гипсовые заводы, фабрика буксиров и канатов. Многие столетия наша лесисто-болотистая местность не могла обеспечить всех чернореченцев работой, и талантливые земляки уходили зарабатывать на жизнь в стороне: портняжили и плотничали в Нижнем, Москве и Питере, рыбачили в Астрахани, водили свои же расшивы по Волге и Оке, бурлачили.
С появлением железной дороги и промышленности многие получили возможность зарабатывать себе на жизнь, не покидая отчего края. Появился еще один – весьма солидный и надежный – источник заработка: сдача части своих домов для дачников. Раньше наши целебные сосновые леса из-за отсутствия дорог были недоступны дачникам из Нижнего и Москвы. Теперь же они, прозванные Нижегородской Ялтой, с началом лета заполнялись «чистой публикой». Эти люди несли чернореченцам не только свои денежки, но и городскую культуру. К приходу поезда к разъезду приходили продемонстрировать свои шляпки и наряды губернские дамы и девицы. Тут затевались курортные знакомства, музыкальные вечера. Появились невиданные здесь раньше игры – крокет, бадминтон и другие.
К началу 90-х гг. дорога становится двухпутной, разъезд превращается в станцию Черное, поток грузов увеличивается. Местность становится привлекательной для размещения здесь тяжелой индустрии. Дмитрий Иванович Менделеев находит этот край благоприятным для создания химической промышленности.
Между прочим, именно в это время станция Черное едва-едва не стала узловой. История сия настолько занятна, что ей, пожалуй, стоит уделить здесь несколько слов. Дело в том, что к началу 90-х гг. ХIХ века возникла нужда соединить Казань и Нижний Новгород железной дорогой. Проектированием и строительством этой дороги занималось Московско-Казанское акционерное общество во главе с Николаем фон Мекком. По проекту, железная дорога на Нижний должна была ответвиться от Московско-Казанской магистрали у станции Ромоданово, подойти к Оке в створе Доскино и пересечь реку примерно в том месте, где сегодня построен автомобильный мост. Далее от моста проект предполагал вести дорогу по окской пойме (на высокой насыпи) мимо деревень Юрьевец, Колодкино, Растяпино и соединиться с Московско-Нижегородской железной дорогой на станции Черное, откуда поезда могли бы следовать до Нижнего.
Это был наиболее экономичный проект, но он никак не устраивал нижегородских магнатов Бугрова и братьев Башкировых. Все их пристани, склады, предприятия находились на правом берегу Оки, а нижегородская железнодорожная станция, как известно, находится на берегу левом. Выходит, все их грузы на Казань по такому проекту следовало сначала переправить через Оку, а уж там грузить в вагоны. Нет! Они жаждали иметь железнодорожные пути рядом со своими пристанями и складами.
История эта закончилась типично по-российски. В ход пошли взятки, дорогие подарки, кутежи с купеческим размахом, и Московско-Казанское общество изменило проект: дорогу привели на правый берег, по оползневым Дятловым горам, с удорожанием на 3 миллиона (тогдашних!) рублей. Станция Черное так и не стала узловой, хотя сегодня по грузообороту станция Дзержинск вряд ли уступит иному железнодорожному узлу.
А дальше читателю все известно: на чернореченской земле, где в середине ХIХ века обитало около 2000 человек, возник город, столица российской химии с населением в четверть миллиона человек. И все эти перемены есть прямое следствие проложенной здесь железной дороги, по которой 2 августа 1862 года проследовал первый пробный поезд.
Исаак Фельдштейн
