– Ехал в муниципальном автобусе, он сломался, стояли минут 15, ремонтировались… Потом аварию объезжали… Так что налицо ухудшение транспортной обстановки в Дзержинске (смеется).

– И все же, как думаете, кто должен регулировать транспортную систему?

– Ответственность за транспортное обеспечение города несет, конечно, администрация. Это прописано в Федеральном законодательстве и местных правовых нормативных актах. Согласно им, в городе должна быть обеспечена слаженная работа транспортной системы. Но на деле… Все мы видим, как загружен город сегодня. Виной тому прежде всего то, что до сих пор культивируется устаревший подход, что транспортная система города – это только общественный транспорт. При этом совершенно не учитывается автомобильный, пешеходный, велосипедный… А ведь его тоже важно учитывать при планировании работы системы.

– А транспортную систему планируют по-старинке, так, как будто машин на дорогах очень мало или нет совсем, как в советское время?

– Именно так. Вообще, существует четыре уровня транспортного планирования. Самые масштабные охватывают все формы перемещения человека в городе. Самый низкий уровень заключается, как правило, только в обновлении парка подвижного состава. Сегодня наша администрация работает именно на этом, последнем, уровне. При этом они считают городским транспортом только общественный, не учитывая роста числа автомобилей…

А ведь все взаимосвязано. Если число автомобилей растет, снижается эффективность работы общественного транспорта, который движется в общем потоке. Результат – сбои в работе общественного транспорта, увеличение издержек…

– В своем интервью нам Дмитрий Волокушин сказал, что его основная обязанность – обеспечивать работу транспортной системы Дзержинска, этим он и занимается… А вы про какие-то уровни планирования…

– Он прав. Но только если брать за основу старый подход к планированию работы транспортной системы. Начальник «транспортного цеха» обязан обеспечивать транспортное обслуживание населения Дзержинска. Но он не учитывает, что, открывая автобусный или троллейбусный маршрут, он не может обеспечить его слаженную работу в условиях возрастающего трафика. То, что транспорт выбивается из графика, знаю не понаслышке. Сегодня на всех троллейбусах и автобусах стоит система «Глонасс». Это сделано для того, чтобы можно было отслеживать местоположение той или иной машины в городской среде. На трамваях этого нет. Мы спрашиваем руководство: «Почему?». Они отвечают, потому, что трамваи меньше всего выбиваются из графика. Бывают в неделю 2-3 раза серьезные задержки.

А у троллейбусов постоянные опоздания, приходится пересматривать графики…

– Трамвая в Дзержинске нет. То, что сегодня ходит по городу, трудно назвать трамваем. Все плохое, что могло с ним произойти, произошло. Дальше будет только хуже, если все оставить как сейчас… Город не может эксплуатировать тот подвижной состав, который есть. Ему уже 30 лет, при сроке эксплуатации 16 лет. То есть вагоны переработали свой срок два раза. В таком состоянии, как сейчас, трамвай не безопасен.

На сегодняшний день необходимого финансирования нет. Правда, Геннадий Виноградов преподнес нам цифры, документы, как финансировался «Экспресс» в разные годы, начиная с 2006 года. Судя по бумагам, финансирование в 2013-2014 годах возросло, только не понятно, почему не обновлялся парк?

Господин Виноградов не отвечает и на вопрос о том, какие это деньги? Либо те, что выделяют за счет погашения выпадающих доходов предприятия. А муниципалитет обязан компенсировать перевозку льготников. Либо это просто те деньги, которые город дает без всяких обязательств, как дотации. Потому приходится больше выделять – не 20 миллионов, а в пять раз больше…

– То есть говорить о перспективах не приходится?

– Пока город просто затыкает дыры. Этот подход начался с 2000-х годов, когда закрылось первое трамвайное депо, когда ликвидировали два автобусных парка. Ликвидация трамвайного сообщения в Восточной промзоне – из того же ряда. Никто не скрывает сегодня, что демонтаж трамвайных путей до Калининского кольца и продажа рельсов в лом – это тоже был способ залатать бреши. И все вагоны, которые стояли в трамвайном депо до недавнего времени, порезаны на металлолом, осталось там всего два или три вагона – на запчасти. Подвижек нет никаких – сокращается не только трамвайный парк, но и количество автобусов, троллейбусов. Сегодня по Дзержинску ходят 69 троллейбусов, 50 автобусов и 29 пассажирских вагонов. Есть еще 16 служебных трамваев, которые обслуживает МУП «Экспресс».

– Транспорт ветшает, рабочих выгоняют…

– Первые увольнения начались год-полтора назад, тогда с предприятия ушли 50-60 человек. Все сделали по-тихому. И вот снова. Сейчас нескольких рабочих попросили написать заявления по собственному желанию, они это сделали и готовы уйти. Есть те, кого уволили, так сказать, «по старости», по причине удаления штатной единицы из штатного расписания. По разным оценкам, всего будет сокращено от 92 до 300 человек. Причем складывается такая интересная ситуация, когда администрация города говорит, что это инициатива «Экспресса», а «Экспресс» – администрации. Кто-то явно недоговаривает и лукавит. При этом Дмитрий Волокушин говорит, что будет сокращено на предприятии не меньше 30% управленческого персонала, а потом выясняется, что они просто перейдут на более низкие должности. Ведь если кто-то из первого заместителя превратится в восьмого с сохранением той же зарплаты – это не оптимизация…

С рабочими здесь почему-то расстаются легче. Например, из шести сварщиков будут сокращены трое. А сварка трамваю необходима постоянно – в первую очередь в целях обеспечения безопасности… Увольнения коснулись не только трамвайного депо, но и работников автобусного парка, службы контактной сети, службы пути, парка служебных и аварийных автомобилей. Известно, что парк аварийных и служебных автомобилей объединят с автобусным. Трамвайный парк лишился маляров, их перевели в автобусный парк, грозятся сократить транспортников, то есть тех, кто непосредственно работает с подвижным составом, – водителей, слесарей, токарей, электромонтеров. Сейчас уходят по сокращению работники аварийной службы контактной сети. На оперативность в устранении аварий можно не рассчитывать. На сегодняшний день муниципальный транспорт в Дзержинске – это жалкое подобие транспорта…

– Вам есть с чем сравнивать?

– Со столицей и другими городами. И не только европейскими, но и российскими тоже – Прокопьевск, Ангарск, Набережные Челны, Таганрог – такими, как Дзержинск, по объему бюджета и численности населения. Не без трудностей, но городские власти там работают и ничего не закрывают. Коломна – образец грамотно спланированной транспортной системы. Город маленький, но в нем десять трамвайных маршрутов, и трамвай приносит колоссальный доход своему предприятию. И сегодня это одна из лучших трамвайных систем страны.

– У всего, что сегодня происходит с трамваем в Дзержинске, есть объективные причины или это чьи-то личные желания?

– Личные желания, я думаю. Лоббирование интересов частных перевозчиков. В Нижнем Новгороде в свое время было точно так же, как и в других городах. Дзержинск в этом смысле не одинок.

– Есть информация о том, что «Экспресс» собирается закупить трамваи в Москве…

– Мы встречались с администрацией, которая смогла повлиять на руководство МУП «Экспресс». Оно очень долго затягивало процесс. А в Москве нам предложили даже запчасти для автобусов и трамваев,     списанные с подвижного состава, бесплатно. Нужно было просто приехать и вывезти их, составить договор. И мы даже составили его проект, принесли в МУП. Но процесс затягивался руководством, мы были вынуждены выйти на администрацию города, чтобы ускорить решение вопроса.

– То есть Москва может отдать не только детали, но и вагоны?

– Вагоны продают, запчасти согласны отдать бесплатно. Единственное, что нужно, – приехать, разобрать и увезти самим.

– И почем нынче трамваи?

– Подержанные вагоны продают в пределах 150 тысяч за штуку. Это оценка, которую дают независимые эксперты.

– Складывается впечатление, что общественность пытается помочь «Экспрессу», но он неохотно принимает помощь. Администрация в этой ситуации тоже на своей волне.

– Мы готовы работать вместе и с теми, и с другими. Кстати, Дмитрий Волокушин идет на контакт охотно. Сегодня проблема в МУП «Экспресс». И сначала мы нормально сотрудничали, у нас был целый пакет предложений к реализации. За свой счет подготовили проекты остановочных аншлагов по линии трамвайного сообщения, новые салонные схемы движения муниципального транспорта, нужно только подписать документы. И мы поедем их устанавливать. Тоже за свой счет. Подготовили новогодний трамвай… А вот взаимоотношения администрации и МУП «Экспресс» непонятны. Нет слаженной работы, консолидации усилий. Сваливают друг на друга…

– Получается, трамвай собираете по крупицам сами?

– Получается, что да. При Сопине, кстати, были заключены договоры с 3-м трамвайным депо Нижнего Новгорода о капитально-восстановительном ремонте наших трамваев. Были договоренности и с ГЖД о покупке железнодорожных рельсов… Но потом все это свернули. А работники «Экспресса» до сих пор свято хранят проект восстановления трамвайной линии до Восточного кольца, никому не дают, чтобы не дай бог начальство не потеряло. Ведь политика меняется, и начальство то задом, то передом к трамваю поворачивается. А тогда сумма затрат на всю программу составляла около 400 миллионов рублей. Причем реконструировать можно было бы постепенно.

– А вам не кажется, Андрей, что общественники просто мешают трамваю спокойно умереть? Думаю, администрация города, да и МУПа тоже, вздохнули бы с облегчением, хотя в этом и не сознаются.

– Мы «Экспресс» сразу предупредили: если вам не нужна наша помощь, мы вмешиваться не будем, скажите прямо. Но они, с одной стороны, не отказываются, а с другой – затягивают время, не предоставляют нужную информацию. А вообще жизнеспособность всего МУП «Экспресс», равно как и трамваев, троллейбусов и автобусов, определяется здравомыслием его руководства и руководства города. А пока мы ищем виноватых, пока все тянут одеяло на себя, эффективность работы транспортной системы города снижается.