Первый пароход, доставивший в 1820 году на Нижегородскую ярмарку партию астраханской рыбы, не сразу глянулся купцам – был он слишком громоздким и неуклюжим. Понадобилось двадцать с лишним лет, чтобы пароходы прочно обосновались на русских реках. Чернореченцы не остались на обочине прогресса: те, кто побогаче, обзаводились собственным паровым флотом, другие служили на волжских пароходах капитанами, лоцманами, матросами…

 

Купеческие флотилии

Расторопно действовало купечество, когда выгода сама потекла в карман. В 1843 году в Нижнем Новгороде приступило к работе первое пароходное общество «По Волге», в 1853-м начинает действовать акционерное общество «Кавказ и Меркурий», чуть позже – первое пассажирское  – «Самолет». Купец-промышленник Н.А. Бугров владел в 90-е годы XIX века несколькими речными судами, причем один из мощных буксиров назывался «Сейма». Свое пароходство имел и торговый дом купца Башкирова, а также другие купцы-нижегородцы. Не отставало от них в приобретении флота чернорецкое купечество (купцы-выходцы Чернорецкой волости). Волжские просторы и Каспий бороздили суда частного пароходства Михаила Степановича Солина из Желнина, которые в 90-е годы перешли в руки сына – Алексея Михайловича. Один из его грузовых пароходов носил красивое имя «Мария Солина». Судовладелец Иван Степанович Рябиков пароход именовал названием родного села «Желнино», на борту другого красовалось имя владельца. Братья Рябиковы имели десять пароходов. Братья Комовы – семь буксиров.

Купцы из Желнина вели свои торговые дела в Астрахани, в Нижнем Новгороде, занимаясь рыбным промыслом, перевозкой зерна, нефтяных продуктов, на свои суда приглашали работать преимущественно земляков. Большинство из нанятых капитанов, лоцманов, матросов были крестьяне приречных селений Оки.

К примеру, в записях расчетной книги конторы пароходного общества М.С. Солина за 1911 год значится немало чернореченцев: лоцман парохода «Геркулес» П.И. Левашов из д. Юрьевец, лоцман судна «Вульф» П.А. Пегеев, М.П. Бурлаков из Желнина… Славились мастерством и умением судовождения также волгари из Катунок, Василевой слободы, Кадниц, Работок, Горбатова, Избыльца, других селений губернии. Однако наивысшую репутацию на Волге, Каме, Оке, Вятке имели речники из селений Черное, Растяпино, Юрьевец, Бабино, Колодкино, Желнино, Бабушкино, Игумново.

 

На заработки – на Волгу

По сведениям второй половины XIX века, волжским промыслом было занято около 80 процентов трудоспособного мужского населения Чернорецкой волости.

А в селениях Колодкино, Черное, Юрьевец, Растяпино на заработки на Волгу уходило почти все мужское население. Этим особенно отличилось семейство Александра Сергеевича Бармина.

В начале XX века он сам и двое из его шестерых сыновей служили на волжских пароходах капитанами, другие сыновья – штурвальными, а жена и две дочери работали матросами. Месячный доход «волгарей» в начале XX века за одну навигацию у матроса в среднем составлял 60 рублей, штурвального – более 70, лоцмана – более 300, капитана – до 500 рублей.

Нелегко было дослужиться до звания капитана самоучке. Приходилось медленно подниматься по ступенькам служебной лестницы, годами приобретая необходимые знания. Однако из чернорецких селян немало выбилось в капитаны, особенно славен ими род Барминых из Растяпина (ныне пос. Дачный). Из той же деревни стали капитанами на волжских судах Ф.И. Хахалин, М.Ф. Богатов, в Колодкине – П.Ф. Маркитантов, М.И. Бровин, П.Ф. Бочкарев, в Игумнове – З.Я. Сухарев, в Юрьевце – Петелины, Пегеевы, Опарины, в с. Черное – Коротковы. Родоначальником речников Барминых в Черноречье значится крестьянин из деревни Растяпино Иван Артемьевич Бармин, родившийся в 1798 году в семье выходца из Сибири. Иван, как и его земляки, начал «волгарить» с простого матроса на расшиве, с годами получив опыт, стал одним из лучших капитанов пароходного общества «По Волге».

 

Капитан Александр Бармин

Более чем за сто лет корень фамилии дал не одно поколение профессионалов-речников. Последним из династии стал капитаном А.А. Бармин. Родился Александр Андреевич 12 ноября 1880 года в селе Черное. После окончания двухклассного начального Чернорецкого училища, подростком работал на пристани. Смекалка и страстное желание стать водником дали свои результаты: спустя год Александр служил уже штурвальным на баркасе «Василий Марков» и одновременно учился в Нижегородском речном училище, окончил его в 1903 году. Бармин прошел путь от штурвального до капитана, в разное время командуя судами «Княгиня», «Самодержец», «Дворянка», «Боярышня», «Императрица», «Граф».

Был капитан Бармин не из робкого десятка – не растерялся, когда случился пожар на буксирном пароходе «Фельдмаршал Гурко» во время его заправки на Сормовской нефтестанции. Капитан «Боярышни» дал команду подойти к горящему судну, пришвартовался и отвел в безопасное место. Хотя пламя реально могло перекинуться с охваченного огнем парохода, отважный капитан, рискуя репутацией и жизнью своей команды, спас буксир. Нижегородское общество взаимного страхования, в котором было застраховано судно, Александра Андреевича за смелый поступок наградило золотыми часами.

С 1915 года А.А. Бармин – капитан парохода «Баян», построенного по заказу судоходного общества «По Волге» на Сормовской судоверфи и признанного лучшим грузопассажирским судном того времени. Трудился вплоть до ухода на заслуженный отдых. «Баян» и его капитан стали широко известными и потому, что в 1919 году здесь несколько месяцев работал кочегаром будущий известный летчик Валерий Павлович Чкалов. Именно с палубы «Баяна» однажды он увидел гидросамолет «М-9» и твердо решил стать летчиком. Будучи уже знаменитым, Чкалов дружбы с Барминым не прерывал, своего первого капитана узнал спустя почти двадцать лет в одном из своих дзержинских избирателей, поддержавших его выдвижение депутатом в Верховный Совет СССР. Георгий Байдуков в своей книге «Чкалов» так написал об этом: «Выступая на тридцатитысячном митинге в городе Дзержинске, Чкалов увидел близ трибуны седоусого старика в форме речника. Сбежав с трибуны, Валерий с неподдельным восхищением и радостью обнял старика и крикнул окружающим: «Вот товарищ Бармин, мой бывший капитан парохода «Баян», на котором я кочегарил, плавая по Волге».

«Дядя лоцман»

Лоцманы пользовались в среде речников и моряков особым уважением. Для них очень важно было уметь все мели, как тогда говорили, «счесть по пальцам на руке», провести судно по руслу реки, не зацепив днищем дна. Но все равно время от времени корабли зарывались в песок. О таком казусе рассказывал очевидец: «Огромный пассажирский колесный пароход общества «По Волге» «Императрица Александра» первую навигацию плававший по Волге, перенаселенный пассажирами и набитый грузами до отказа, только отошел от Нижнего Новгорода. А так как пароход отошел поздно ночью, пассажиры почти все спали. Проплыли всего 1,5 часа. Толчка от столкновения с мелью никто не слышал. Поутру пассажиры проснулись и с недоумением обнаружили: вдали красовалась нижегородская пристань, с которой они вчера простились. Пришлось немало потрудиться подошедшим на помощь буксирам, пока не стащили пароход с мели».

Ремесло лоцмана было наследственным, навыки передавались от отца к сыну, от сына к внуку. Пароходные компании старались переманить лучших знатоков к себе. Не перечислить всех фамилий лоцманов из селений Чернорецкой волости: Бармины, Пегеевы, Королевы, Пырьевы, Сорокины, Власовы, Праздниковы, Бровины, Сухаревы, Постновы и многие, многие другие. На Волге, Оке важная должность широко бытовала вплоть до 30-х годов прошлого столетия. Эти люди в совершенстве знали все плесы и мели на Волге. Река капризничала, часто менялся ее фарватер. Потому зорким и наблюдательным должен быть лоцман. Зрительная память и внимание – вот и вся его наука, приобретаемая исключительно практикой, никаких специальных школ тогда и в помине не было. В лоцманах ходили мужчины от сорока лет и старше, внешне выделявшиеся среди судовой команды степенным видом, солидностью и строгостью. Звали их обычно «дядя лоцман». Лучшими специалистами в этом деле считались чернопенские, кадницкие и, конечно, наши – чернорецкие.

 

Не знали ни праздников, ни выходных…

Чернореченцы четвертого поколения водников приобретали водные специальности в Нижегородском речном училище, которое открылось 18 октября 1887 года. Новое учебное заведение ставило целью «сообщение озерным и речным судоходам и пароходным механикам научных сведений, необходимых для улучшения их практической деятельности». Обязательного специального образования стали требовать от капитанов пассажирских судов, тогда как грузовыми еще долго управляли практики. Результаты опроса 1901 года служащих на судах волжского бассейна выявили, что по сословному составу 88,3 процента из всех работавших там были выходцами из крестьян, неграмотных – 26,4 процента. Тяжела работа судовой команды – матросов, механиков, кочегаров, масленщиков… В продолжение всей навигации они не знали ни праздников, ни выходных, находились в постоянном физическом и нервном напряжении. Среди команды, как правило, поддерживалась строжайшая дисциплина: штрафовали за малейшее нарушение, а допустивших провинность повторно увольняли без промедления. Зато по осени возвращались наши волгари-капитаны, лоцманы в родное Черноречье с немалыми по тем временам денежками. Заработок обеспечивал безбедную жизнь многочисленному семейству речника-капитана. Привозили с собой с низовьев Волги запасы дешевых на юге продуктов – муку, крупы, подсолнечное масло. На скопленный годами капиталец строили добротные дома в два этажа, откладывали часть средств на «черный день», детям на женитьбу, замужество.

Байка от старого речника

Зимой скучно бывалому волгарю. Соберутся вместе – и нет конца байкам, шуткам, воспоминаниям о минувших навигациях. Вот одна из них, поведанная старым речником Ежовым. Как-то у купца на пароходе запил машинист, а трюмы полны рыбой. В Астрахани в эту пору машиниста не найдешь. Что делать? О своей печали рассказал купец за вечерним чаем приятелю-трактирщику. За соседним столиком человек неказистого вида сидел, тоже чайком баловался. Встает человек, подходит к купцу и спокойно так говорит: «Я машинистом, пожалуй, к вам пойду при одном условии – если масленщик у тебя справный». Обрадовался купец, говорит: «Масленщики у меня Емельян да Яшка – славные ребята».

Вот идет пароход по Волге – вдруг бежит масленщик Яков. «Плохо, говорит, дело – труба домогарная потекла». А машинист спокойно так говорит Якову: «Так что, разве ты не знаешь, что в таких случаях делать?». «Как не знать. У нас все приготовлено для замены». В пути многое случалось: стекло водомерное лопнуло, сальник цилиндра начал парить, мотылевый подшипник подстукивать. И ни разу машинист не опростоволосился, чуть что говорит Якову: «Ты что, не сообразишь, что делать надо?». Тот подумает, скажет и сделает. Дошли они благополучно до Нижнего. Купец товар удачно распродал, машинисту говорит: «Оставайся у меня насовсем, я тебе еще пятерку набавлю». «Нет, Климыч, – машинист ему в ответ. – Не машинист я. Портной из здешних краев. Домой мне надо было добраться, а денег не было. А машинистом ты Якова поставь. Яков – он дело знает.»
Давно нет на этом свете бывалых речников-чернореченцев. Даже слава Дзержинска как некогда портового города подзабылась. На капитанском мостике, за штурвалом волжских судов теперь нечасто встретишь дзержинцев. Однако ниточке, связующей древний речной промысел чернореченцев с нашим временем, все же, видимо, не суждено совсем оборваться – среди студентов Нижегородского речного училища им. И.П. Кулибина и университета водного транспорта на факультете судовождения наши юные земляки все же имеются.