Уже не раз в нашем городе говорилось о необходимости ликвидации пятого трамвайного маршрута. Эта тема бурно обсуждается сегодня в Интернете. Вот здесь я и познакомился с Андреем Блохиным, а потом взял у него интервью – хотелось разобраться в вопросе. Андрей – старший научный сотрудник, кандидат наук, участник «круглых столов» и совещаний по вопросам городского транспорта и транспортного планирования. Встретились мы с ним в субботний полдень в одном дзержинском кафе…

– Как и почему ты начал интересоваться проблематикой городского транспорта?

– Трамваями и железной дорогой я интересуюсь с детства. К тому же трамвай – это часть истории нашего города, первый вид общественного транспорта, который появился в Дзержинске. Но сегодня, когда Европа идет по пути активной «трамваезации», мы собираемся отказаться от городских железных дорог. Вот и задался я вопросом: почему? И теперь четко представляю, что такое транспортное планирование и какие пути решения этой проблемы города нужно искать. Хотя эксперты (европейские и американские) их уже отработали, и они известны. У нас же, в принципе, никто не хочет заниматься этой проблемой глубоко.

– Ты имеешь в виду «простых людей»?

– Скорее, руководство города. В Дзержинске, говоря откровенно, транспортная ситуация сегодня ужасная. Мы загубили муниципальное автобусное хозяйство, продали автобусные парки, а все, что у них было, распилили, разрезали и сдали в металлолом. Закрыли первое трамвайное депо и третий трамвайный маршрут как убыточный. Но общественный транспорт изначально не может быть прибыльным. Везде, в Дрездене, в Загребе или в Нью-Йорке городской общественный транспорт требует дотаций из муниципальных бюджетов. Дзержинск не исключение.

– Общественный транспорт… А он нужен вообще?

– Конечно, и не просто, чтобы был, он должен соответствовать потребностям и размерам города. Его отсутствие неминуемо приведет к коллапсу городского движения.

Все познается в сравнении. Мы живем в городе, где преобладают многоэтажные здания. И если каждый будет ездить на автомобиле, то будет логично, если и дороги будут многоярусными. Именно в этом и заключается наша ошибка в подходе к транспортному планированию. Мы оцениваем пропускную способность дорог исключительно в единицах транспортных средств. Убираем трамвайные пути, говоря о том, что, благодаря этому, дорога сможет пропустить большее количество автомобилей. Вот только автомобилей-то действительно проедет больше, но людям негде будет пройти. В одном трамвайном вагоне площадью 37 квадратных метров уместится около 200 человек. А что будет, если эти же 200 человек появятся на дороге в личных автомобилях, каждый из которых занимает 6 квадратных мет-ров? Это только усугубит и так неважную транспортную ситуацию, сформирует заторы, лишит город нормальной транспортной системы – автобусы и троллейбусы встанут в пробках.

Между тем существующая трамвайная сеть Дзержинска уникальна. Находясь в ужасном техническом состоянии, она, на удивление, качественно выполняет свою функцию. Когда автомобили стоят в пробках, трамвай, за счет того, что движется вне проезжей части, ходит строго по расписанию и перевозит людей. Так что, закрывая движение по проспекту Ленина, мы потеряем костяк транспортной сети, лишим жителей альтернативных путей передвижения – вне проезжей части.

Если же кто-то надеется на замену трамвая троллейбусом, то делает это зря – этого все равно не будет. Причина тому кроется не только в необходимости покупки новых троллейбусов. Если мы посмотрим на наше троллейбусное депо, то оно проектировалось под 100 троллейбусов. Сегодня на балансе МУП «Экспресс» числится 81 машина. Не случайно даже автобусы, которые закупает город, базируются на территории трамвайного депо, потому что троллейбусное их просто не вмещает. Поэтому, если город закупит новые троллейбусы, то нам необходимо будет построить и второе депо. Либо реконструировать трамвайное. Это большие деньги.

– А личный транспорт нужен или нет? Есть такой стереотип: мне плевать на всех, у меня есть машина – куда захотел, туда и поехал в любой момент.

– Я сам езжу на машине, когда есть желание, а главное, необходимость. Что же касается свободы передвижения, то она не ощущается в городе, особенно, когда ты стоишь по 40 минут в заторах. Почувствовать свободу можно только на загородных дорогах, на шоссе.

Что же касается выбора города между трамваем и автомобилем, то в истории транспорта США есть такое понятие, как «большой трамвайный скандал». А суть его в том, что в 60 – 70-е годы прошло-го века «Дженерал Моторз», при участии дочерних компаний, скупала трамвайные системы в городах, а потом закрывала их для того, чтобы пересадить людей на личные автомобили. Кажется, сегодня влияние автомобильного лобби мы наблюдаем в России.

– То есть мы повторяем чужие ошибки?

– Да, но когда-то мы придем к пониманию того, что город не для частного транспорта, а для людей. Широкополосное шоссе в центре города, которое, например, собираются сделать из проспекта Ленина, принесет не только постоянный шум, аварии, гарь, но и снижение мобильности жителей. Людям на нем просто не останется места. Центр города в обозримом будущем вообще необходимо закрыть для частных машин и разрешить въезд туда только такси, службам экстренного реагирования и общественному транспорту.

– Многие сделали выбор в пользу автомобиля потому, что люди в общественном транспорте толкаются, мешают друг другу. Эта проблема тоже есть, и в этом смысле они в чем-то правы.

– Толкаться или нет в общественном транспорте – это вопрос лишь соответствия его вместимости пассажиропотоку. Когда предполагается, что маршрут должен работать исключительно в полную нагрузку, когда трамвайные вагоны и автобусы набиваются битком – это неправильно. Это приводит не только к интенсивному износу подвижного состава, но и, вызывая неудобство пассажиров, к их оттоку с маршрута и снижению эффективности его работы.

В России, кстати, существуют федеральные программы модернизации городских транспортных систем. Почему-то в Дзержинске об этом не знают. Могу предположить, что у нас проблема городского трамвая, скорее, политическая: он играет роль не столько транспортного средства, сколько политической карты, которую нужно разыграть. Я уже говорил, что система общественного транспорта везде убыточна. И расходы на нее должен покрывать муниципалитет и региональная власть. Но власть говорит, что денег нет. Получается, что она работает неэффективно. Ведь если люди стоят в пробках по дороге на работу, то это влечет снижение эффективности труда. Из-за этого бюджет получает меньше денег, в результате не на что содержать муниципальный транспорт.

– Одна проблема порождает другую, и они взаимосвязаны?

– Да. Но вины общественного транспорта в этом нет. Но почему-то «сваливают» именно на него. Мол, трамвай потребляет много электроэнергии, поэтому давайте от него откажемся. Но это проблема именно города, который не может содержать транспорт на должном уровне.

Деградация транспортной системы началась у нас в конце 90-х, начале 2000 годов. Именно в это время город пустил дела дзержинского трамвая на самотек, а уже сегодня мы вынуждены говорить о его гибели, так как с закрытием 5-го маршрута, я уверен, закроется и четвертый. А территорию трамвайного депо, скорее всего, продадут. К этому все и идет. Город потихоньку выкупают.

– А маршрутки разве не спасут ситуацию?

– В Дзержинске у них интервал движения колоссальный. Поэтому в «час пик» они едут битком, этим и быстро окупаются, что выгодно предпринимателям. Выгодно и чиновникам отдать транспорт в частные руки. Город при этом перекладывает всю ответственность за обслуживание горожан на подрядчика, а чиновники будут как бы ни при чем. Качество работы городского общественного транспорта, кстати, является одним из критериев оценки эффективности работы власти в Европе. Чем выше доля частного транспорта на улицах города, тем меньше эффективность работы муниципалитета.

– Ты говорил, что есть государственные программы. Они поддерживают именно трамвай?

– Экологически чистый, преимущественно рельсовый транспорт. Ведь его единственный недостаток – это дороговизна.

– Но он компенсируется, наверное, за счет других плюсов?

– Трамвай дешевле в долгосрочной перспективе. «ПАЗик» же дешевле на момент покупки, но идет под списание уже через три-четыре года. Автобусы большой вместимости, типа «ЛиАЗа» – максимум через восемь лет. В Нижнем Новгороде автобусы («ЛиАЗы», «МАЗы») 2006-2007 годов выпуска сегодня уже подлежат списанию, а это около 80 процентов автобусного парка Нижнего. Трамваи списываются намного реже. Они модернизируются, улучшаются. У троллейбусов же кузов после 10-летней эксплуатации, как правило, непригоден к каким-либо ремонтам, поскольку он не заземлен – это приводит к разрушению металла. Посмотрите хотя бы на троллейбусы, которые купили при Портнове. На них уже через три года были ржавые подтеки. Трамваи у нас не лучше, но они прослужили не 6 лет, а 20-30-ть.

И эти доводы мои оппоненты могут парировать лишь тем, что денег нет. Поэтому, по их логике, город и должен покупать «ПАЗики», вместо того, чтобы купить дорогой вместительный трамвай, который прослужит минимум 10 лет. Какой-то странный подход: себе домой мы выбираем лучшее, подороже, а для города – как бы для отвода глаз.

– Дешевое.

– Да, власти создают видимость работы. В 2006 году у нас уже была принята концепция реформирования ЖКХ Дзержинска. Вылилась она в то, что управляющие компании сегодня исключительно частные. Боюсь, что новая концепция, которую сейчас принимают по транспорту, приведет к тому же.

– Весь транспорт будет в частных руках?

– Можно предположить, что да. Также не случайно продвигается идея строительства троллейбусной линии по улице Попова, которая, как некоторым кажется, там остро необходима. Троллейбусы, если рассуждать логически, там не нужны. Потому что есть автобусы, а через 300 метров по улице Октябрьской проходит параллельная троллейбусная линия, которые вполне справятся с пассажиропотоком. Необходимо строительство нормальных переходов под железной дорогой, в район остановок на Октябрьской. А те мысли, что высказывают чиновники в отношении транспорта, меня иногда вообще повергают в шок…