Сегодня жителю улицы Кирова или Гагарина трудно себе представить, как это можно поспеть к началу 6-часовой утренней смены в карбидный, допустим, цех Чернореченского химического завода («Корунд») при полном отсутствии какого-либо городского транспорта. Но ведь до самого конца 1933 года жители юного Соцгорода именно так – ножками, ножками, в пургу и хваткий мороз – добирались до своих рабочих мест. Не только транспорта – дорог не было: шли по лесным тропам, умятым тысячью сапог, между сугробами метровой высоты.

Дзержинцы мечтали о трамвае, но страна была разорена, не хватало самого насущного; словом, трамвай представлялся несбыточной мечтой.

Долгое время Чернореченский завод был в глубоком производственном кризисе. Но вот 13 декабря 1932 года завод, наконец, досрочно выполнил годовой план. Это был такой успех, что руководство завода нашло нужным послать в Москву делегацию и торжественно доложить правительству о своем успехе. Ее возглавил Сергей Александрович Шашков. 12 декабря делегацию принял М. И. Калинин. В разговоре было упомянуто о том, насколько трудно добираться пешком из Соцгорода на главные заводы – ЧХЗ и им. Свердлова. Калинин проникся, позвонил Серго Орджоникидзе и попросил его помочь дзержинцам пустить в городе трамвай.

Вопрос был решен оперативно. 16 декабря делегации был вручен приказ правительства о строительстве в Дзержинске трамвая, с выделением ему рельсов (10 км), шпал, электрооборудования и 10-ти трамвайных вагонов (5 моторных и 5 прицепных).

4 апреля 1933 г. Дзержинский горсовет постановил: «Начать строительство трамвайного пути от площади по проспекту Ленина до ЧХЗ и по ул. Свердлова (сегодня это западная часть проспекта Ленина) до конца жилого квартала. Строительство закончить 7 ноября 1933 года».

Написать такое постановление, конечно, не трудно. Но представьте себе наш город-младенец в 1933 году. Специальной организации по строительству трамвайных путей в городе не было. Рабочих рук не хватало и для основных заводов. Транспорт для подвоза материалов – только лошади, которые тоже были заняты на заводах. Трасса будущей колеи – лесом, лесом, с бархана на бархан, а кое-где – по болоту. Через Черную речку надо было строить мост. Выделенного миллиона рублей явно не хватало на покрытие всех расходов.

Как всегда, в подобных случаях решающее слово сказал народ. Народная стройка осуществлялась в нерабочее время – субботники, воскресники, «вечерники». Первый такой субботник состоялся в мае 1933 г. Лошадьми волоком растащили рельсы по 8-километровой трассе. Шпалы развозили на подводах и складывали в штабеля. Барханы срывали лопатами. Столбы для контактной сети рубили прямо в лесу вдоль трассы. Работы было невпроворот и казалось, ей не будет конца. К июню, однако, трассу подготовили, шпалы и рельсы на место частично уложили. 6 июля председатель горисполкома Лариса Красоткина забила в шпалу первый костыль.

Наступил август 1933 г. 8-километровая однопутная колея кое-как строилась, но к мосту через Черную речку еще и не приступали, разъезды не строились, на тяговой подстанции, как говорится, еще конь не валялся, парк для вагонов решили вообще пока не строить. Для осмотра и ремонта подвижного состава просто выкопали яму на свежем воздухе и поставили барабан с горящим углем для обогрева ремонтников. И все же, все же…

7 ноября на Советской площади (Дзержинского) состоялась праздничная демонстрация. И вдруг он появился – этот красный маленький вагончик Мытищинского завода, с деревянными лавками, радостно оглашая свое явление колокольчиком. Своих водителей (вагоновожатых) в Дзержинске тогда еще не было, и первый рейс осуществляла водитель из Нижнего Новгорода, юная Антонина Тютькина. Весь вагончик заполонила ребятня, и Тоня прокатила их до ЧХЗ и обратно. Три дня катала Тютькина бесплатно дзержинцев.

Эксплуатировать линию в рабочем режиме еще не было возможности – разъезды строились до 18 ноября: с этого дня вагончики пошли навстречу друг другу. Кое-как завершили работы на тяговой подстанции мощностью 1200 кВт. Из фибролита построили сарай для ремонта вагонов с одной смотровой ямой.

В наступившем 1934 году выпустили первых вагоновожатых «дзержинского розлива». В этом году начали продолжение колеи до завода им. Свердлова. Длина однопутки достигла 10,5 км. За 1934 год дзержинский трамвай перевез 4,8 млн пассажиров.

К 1939 году весь путь от завода им. Свердлова до ст. Игумново был уже двухколейным. За войну дзержинский трамвай не добавил ни одного метра рельсового пути. Но зато после войны наш трамвай прошел гигантский путь. Построили два парка для вагонов с нормальными депо. Отвели трамвайную ветку от швейной фабрики до завода «Заря» – маршрут № 2. 16 марта 1971 года пошли вагоны по полукольцу – маршрут № 3. 8 июня 1977 года пошел трамвай по улицам Терешковой и Пушкинской – маршрут № 4. Этот маршрут был продолжен по проспекту Свердлова, улице Комбрига Патоличева, проспекту Ленинского Комсомола и сомкнулся со старейшим маршрутом № 1 на Узловой площади. Своего пика дзержинский трамвай достиг в 1995 году: длина его колеи достигла 95 км. (сравните с 1934 годом – 10,5 км). А пик пассажиропотока состоялся в 1975 году – 46,2 млн пассажиров.

Как это ни грустно, дзержинский трамвай – это «уходящая натура». Рельсовый путь от Калининской до Ворошиловской уже разобран и неизвестно куда подевался. Маршрут № 3 ликвидирован и заменен троллейбусом. На ул. Красноармейской трамвай стал серьезной помехой движению автотранспорта. Ясно, что он здесь доживает последние годы. Грустно, конечно, особенно, если вспомнить, как строили наши предшественники первую однопутную колею.

Но мы должны сохранить благодарную память нашему трамваю, той роли, которую он сыграл в истории нашего города, и тому героическому, бесшабашному порыву дзержинцев, с которыми он был построен.

                                              Рубрику ведет Исаак Фельдштейн