В навигацию 1856 года на Оке появился первый пароход под названием «Скороход». Это сооружение с дымной, стучащей, то и дело ломающейся паровой машиной и неуклюжими гребными колесами перевернуло новую страницу в истории судоходства на реке. Рассказывали старожилы, вспоминая байки прадедов, что тогда немало отыскалось противников новшества: «Где это видано, чтобы корабль сам плыл, да еще против течения! Не иначе как бесы его толкают! Вон ведь сколько дыма и копоти! Не нужны нам, православным, пароходы эти, один грех от них…». Но были и те, что быстро поняли, – на такой машине можно возить товар по Оке-Волге туда-обратно на Нижегородскую ярмарку. И не без выгоды. Хотя вовсе не факт, что сто шестьдесят лет назад именно «Скороходом» дивились чернореченцы, ведь участок от Мурома до Нижнего Новгорода на Оке начали активно осваивать многие пароходчики с собственными товаро-пассажирскими суднами по типу волжских с каютами на палубе. По свидетельству краеведов прошлого, первопроходцем в низовьях Оки стало Московское речное пароходство, организованное 29 мая 1857 года. «Приказом по ведомству путей сообщения и публичных зданий № 105 Гвардии капитану Львову, согласно поданной им просьбе, дозволено учредить буксирное и пассажирское пароходство по р. Москве от г. Москвы до впадения сей реки в Оку, по Оке от г. Орла до Нижнего Новгорода и по р. Волге от г. Тверь до Симбирска». Тем самым документом новое пароходство и положило начало регулярному судоходству по рекам Москве и Оке с указанием границ пароходства. 4 мая 1858 года из Москвы в Нижний Новгород отправился в первый рейс пароход «Николай». 

С той поры началось планомерное развитие перевозок по Оке, строительство новых типов грузового и пассажирского флота. 

Веками по Оке ходили гусяны, мокшаны, коломенки, клязьминки и другие непаровые суда. Вниз они плыли по течению, а вверх поднимались бичевой тягой бурлаков, коноводами. С внедрением паровой тяги постепенно исчезали с берегов Оки бурлаки и лошади для проводки судов. Едва успели освоиться на реке москвичи, как вскоре еще одно ведомство организовало собственные перевозки на участках Оки, начав строить новые типы грузового и пассажирского флота. «Владимирские губернские ведомости» в 1861 году об этом событии сообщили так: «Вести из губернии. Муром. Открытие пассажирского пароходства между Муромом и Нижним Новгородом. Такую обязательную услугу для здешних жителей сделало пароходство г-на Колчина.

 

 

 

Услуга эта заключается в том, что теперь сообщение с ярмаркой производится удобно, скоро и выгодно. Пароходы отправляются отсюда два и три раза в неделю». Другие владельцы паровых машин тоже не дремали: в 1869 году общество Волжского пароходства «Самолет» пустило по Оке три парохода: «Нимфа», «Нереида» и «Ундина». Расстояние от Нижнего до Мурома они преодолевали за двое суток вместо трех. А в начале 1872 года на Оке появилась еще одна новая пароходная компания, основанная бывшим крестьянином села Ерахтур Касимовского уезда Александром Викуловичем Качковым и елатомским предпринимателем Алексеем Петровичем Самгиным. Это их товаро-пассажирские пароходы, проходя по Оке до Нижнего и обратно, оглашали гудками наши чернорецкие селения. Тогдашний пароход – не то, что современный. Это открытая всем ветрам палуба, по два колеса-лопасти по бокам судна, позже – одно большое колесо на корме. Пароход шел, огромное колесо вращалось, поднимая столб брызг. Пароходы для Московско-Окского бассейна в основном строили в Выксе, Коломне, Муроме, Рыбинске, Гороховце. 

В 1900 году насчитывалось 106 паровых судов, причем 96 из них были построены на отечественных заводах.

В 1872 году кроме московской в низовьях Оки действовало уже несколько крупных пароходных компаний: волжская «Самолет», ардатовских купцов Бородачева и Куракина, продолжали работать компании Качкова и Самгина. Пароходы конкурентов Качкова и Самгина ходили до Нижнего с одинаковой таксой на перевоз грузов и пассажиров. В 1881 году разбогатевший А.В. Качков приобрел у пришедшего в упадок общества «Самолет» два парохода, а также все пристани на Окской линии движения вплоть до Нижнего Новгорода. Впоследствии, в 1889 году, по его инициативе учредили «Товарищество по р. Оке». В его состав, кроме Качкова, Самгина и Бородачева, вошли касимовский купец 1-й гильдии Штейерт, купец Кленов и муромский купец Н.В. Зворыкин. Договорившись, они отправляли свои пароходы из Нижнего Новгорода по очереди. Планы у товарищества были амбициозные: противостоять владельцам железной дороги, оттянуть от нее поток грузов, движущийся в сторону Нижнего Новгорода от Рязани через Шилово. Московско-Казанская дорога еще только начинала строиться, и от Рязани до Шилова она шла почти параллельно Оке. 

Со временем на окской линии грузовые суда все больше уступали место более совершенным типам пароходов, рассчитанным на перевозку одновременно грузов и пассажиров. К этому времени в России появились новые судостроительные заводы, и у Качковых отпала необходимость заказывать пароходы вдали от Оки. Уже в Муроме строились принадлежавшие им пароходы «Рязань», «Качков», «Ерахтур», в Нижнем Новгороде – «Нижний Новгород», «Дедушка Крылов» и многие другие. Сооружались они по последнему слову мировой техники, и в специальной литературе отмечается, что российские суда по качеству тогда не уступали зарубежным. С 1902 года суда пароходства Качкова ходили по Оке под фирмой «Потомственный почетный гражданин А.В. Качков». После его кончины в 1904 году владельцами компании стали сыновья Иван и Василий. Пароходство расширялось, открывались новые буксирные и пассажирские маршруты на других реках России.

 

 

 

В 1915 г. на линиях пароходства наследников Качковых работало 10 пароходов американского типа, 2 полуамериканского, 1 товарный и 4 буксирных судна. Кроме этого, на Оке им принадлежало 25 пассажирских дебаркадеров, около 20 баркасов и барок. В Касимове пароходство владело затоном для ремонта судов, в Москве имелись его обширные склады. Весною в Оку заходили волжские пароходы, баржи и другие суда, с осадкою в 1,5 аршина и более. По переписи 1895 года их было 99. В 1897 году общее число всех пароходов на Оке составляло впечатляющую цифру – 159. По переписи 1900 года по Оке ходило 106 пароходов, из них 11 пассажирских, 17 товаро-пассажирских, 6 буксиро-пассажирских, 55 буксирных и 17 служебных. Пароходы были однопалубными. Места более дешевого – третьего класса находились на корме палубы. Сверху они прикрывались тентом, а сбоку – парусиновыми шторками. Пассажиры первого и второго класса помещались в трюме. 

В конце XIX – начале XX века на Оке начали строить пристани (до этого выгрузка и погрузка производилась на необорудованных берегах) в Москве и крупных перевалочных пунктах в Орле, Рязани, Касимове, Муроме, Нижнем Новгороде. Из пристаней главными по количеству и стоимости ввоза и вывоза грузов считались Рязанская и Касимовская, позже появилась Дуденевская. По сведениям 1878 года, в низовьях Оки от Нижнего Новгорода пристаней действовало несколько: Доскино, Дуденево, Чернорецкая, Передельново, Горбатов, Павловская, Варежская, Жайское, Александров, Муром, Дощатинская, Ляховская, Елатьма, Касимов и далее. Во второй половине XIX века по Оке мимо Черноречья ежедневно проходили десятки товаро-пассажирских пароходов, совершавших регулярные рейсы, более пятидесяти буксирных пароходов с баржами, принадлежавшими разным лицам и обществам. Они перево-зили самые разнообразные грузы: лесные материалы, огромное количество сена с заливных лугов, камень из Касимовских карьеров и многое другое. К концу XIX века в Черноречье развивались собственные производства, что значительно увеличило поток речных перевозок. Так, если за навигацию 1878 года по Оке прошло 1671 судно, то в 1900 году – 2200. По документу 1901 года «О движении грузов по пристаням» к тому времени в низовьях по-прежнему действовали пристани: Дуденевская, Чернорецкая, Желнино, Хабарская, Решетиха, Передельново, игравшие значимую роль в перевозке грузов и пассажиров. 

 

 

В Оленинском, Дуденевском, Чернорецком затонах ежегодно зимовало до 50 судов в каждом: буксиры, баржи, баркасы. Однако в Черноречье оборудованной пассажирской пристани для пароходов дальнего следования не было вплоть до 1930 года, и левобережные пассажиры пользовались дуденевскими пристанями. В далеком прошлом реки были намного полноводнее, регулярное судоходство имелось даже там, где теперь проходят лишь байдарки с туристами. Впрочем по Оке во все времена речники испытывали трудности судовождения. Здесь порой даже карты не помогали – песчаные мели и перекаты часто меняли место. Оттого большим спросом пользовалась профессия лоцмана – человека, знавшего судоходную зону как свои пять пальцев. Наших лоцманов из Черноречья хорошо знали на Волге. На окских же пароходах служили московские, муромские, касимовские профессионалы. В лоцманах ходили мужчины в возрасте от сорока лет и старше, выделяясь степенным видом, солидностью и строгостью. Звали их обычно «дядя», величали по имени-отчеству. 

Обязательные работы по расчистке дна на участках движения судов регулярно производили местные крестьяне по найму. Фарватер на всем протяжении Оки обозначали раскрашенными бочонками, а с 1860 года ночью в фонарных бакенах стали зажигать свечи. Так появилась на Оке профессия бакенщика. Случалось, в длительное отсутствие дождей, как, например, летом 1897 года, в приокских селениях начиналась повсеместная засуха, а с ней – мелководье Оки. Уже в конце апреля вода убывала, а в мае Ока обмелела настолько, что в ее течении виднелось множество перекатов (наносов песка или камней на поворотах реки), затруднявших судоходство. На участке Нижний-Горбатов река имела шесть перекатов: Бабинский, Чернорецкий, Желнинский, Криушинский, Дубовский, Горбатовский. Их расчищали «посредством паровых землечерпательных машин». Однако враз не могли очистить весь путь, а потому бакенщики в навигацию обставляли перекатные мели «предостерегательными знаками», обозначая обмелевший фарватер, по ночам зажигали керосиновые фонари. При понижении горизонта вод в судоходном фарватере Оки нередко обнаруживались отдельные камни и «карчи» (коряги), представлявшие опасность для судов. Их удаляли при помощи особых «карчеподъемных снарядов». Тем не менее бывали нередки случаи, когда суда садились на мель. Так, в 1915 году между пристанями Доскино и Дуденево баркас «Олень», пытаясь снять баржу с мели, перевернулся сам, экипажу в десять человек спастись не удалось. В 1914 году во время весеннего разлива на Нижне-Бабинском перекате образовался естественный, более глубокий, ход для судов, которым пользовались до 1948 года. Тогда же судовой ход перенесли во второй рукав течения Оки, подготовив его взрывами двух с половиной тонн взрывчатки на 600 квадратных метрах. 

Крестьяне Чернорецкой волости назывались окарями, то есть людьми, жившими на берегу реки Оки, но большинство из них служили на судах Волжского речного бассейна. Суда же окские обслуживали люди рязанские, касимовские, муромские, из Дуденева, других приокских городов и селений бассейна Оки. Житие-бытие наших предков «окарей»-чернореченцев историк А. Карпов запечатлел в «Трудах по исследованию аграрной промышленности в России», изданных в Санкт-Петербурге в 1881 году. Занятые речным промыслом, они в основном служили на Волге в качестве капитанов, помощников капитанов, багажных приказчиков, лоцманов, штурвальных, водоливов (капитан баржи, которую тянул за собой буксирный пароход), а также в качестве «подручных»: помощников водолива, машинистов, кассиров… По сведениям 1880 года, из с. Черного капитанами на Волге служили 7 человек, из 

д. Растяпино – 12, из Колодкина – 1. Трое жителей селений волости были машинистами. 

 

По осени они возвращались в родное Черноречье, заработав немалые по тем временам денежки. По сведениям 1880-х годов, капитаны зарабатывали за навигацию от 800 до 2500 рублей. Вдобавок зимой в затоне нанимались присматривать за пароходами, хотя жалованье за такую работу составляло намного меньше. Лоцманы за навигацию получали от 500 до 1200 руб-лей, матросы – 8-10 рублей в месяц. Позже чернореченцы-речники стали получать образование в Нижегородском речном училище, открытом в 1887 году.