Новая маршрутная схема, которую готовятся утвердить местные власти, грозит городу ликвидацией популярных автобусных маршрутов с самыми низкими ценами на билет. При этом существенно сократится и количество автобусов, которые выходят на линию. Многим еще и пересадки придется делать. Ведь на смену устоявшимся беспересадочным маршрутам новая схема предлагает иные направления, введение которых нельзя объяснить здравой логикой. А будущее троллейбуса вообще туманно. Скорее всего, вслед за трамваем и ему уготована ликвидация.

Троллейбусная ширма

Столь нерадужные перспективы вырисовываются после прочтения проекта новой транспортной схемы Дзержинска от ООО «Агентство дорожной информации «Радар» из Перми, которое стало победителем конкурса по муниципальному контракту № 360 от 8 февраля 2017 года. С затеей неожиданно выступила дзержинская администрация, которая согласна заплатить за это весьма сомнительное удовольствие 2,7 млн рублей. Кто же, спрашивается, просил чиновников тратить далеко не лишние бюджетные средства на работу, которая в конечном счете оказалась полной чепухой? Такие отзывы сейчас раздаются повсюду в городе. Например, проект новой маршрутной сети проанализировали в инициативной группе «Дзержинцы за общественный транспорт». «Работа не соответствует заявленным целям и задачам», – резюмировал лидер объединения Андрей Блохин на заседании Общественной палаты Дзержинска, которое состоялось 24 января.

Обсудив наработки «Радара», общественники решили создать рабочую группу, которой предстоит сделать вывод о целесообразности бюджетных расходов на разработку транспортной схемы. На изучение ситуации отпущен почти месяц, но уже сегодня можно полагать, что заключение Общественной палаты будет неутешительным для администрации города и ее пермского подрядчика.

Проект маршрутной сети проанализировали и представители транспортных компаний, чьи маршруты, по рекомендации «Радара», должны исчезнуть. Это, как мы уже сообщали («Под кого зачищают рынок? «ДВ» № 4 от 25.01.2018 г.), ООО «Континент» (Т-26, Т-27), ООО «Орбита-2» (Т-1) и ИП Лазарев С.Ю. (Т-30). Критика в адрес подрядчика от непосредственных участников рынка пассажирских перевозок прозвучала на заседании комиссии по экономике Общественного совета при главе города 22 января. Парадоксально, что под ликвидацию попали одни из самых востребованных городских маршруток, которые к тому же не пошли на внезапное повышение стоимости проезда до 25 рублей. Так, например, «Орбита-2» на Т-1 продолжает возить пассажиров по 20 рублей, а ее конкурент на том же маршруте – ООО «ДПП+» (группа компаний «Транслайн») – с ноября 2017 года повысил стоимость билетов до 25 рублей. При этом у первых действует еще и льготный, за полцены, проезд для пенсионеров. В дзержинской администрации приветствуют решение «Радара» об исключении вышеназванных маршрутов, потому что они дублируют движение троллейбуса, отнимая у него выручку. Чиновники утверждают, что так они пытаются спасти троллейбус. Тем более странно, почему «Радар» сохранил основную массу автобусных маршрутов других коммерческих предприятий? Например, Андрей Блохин в таком подходе видит лоббирование со стороны властей интересов определенных перевозчиков.

Были – не были

Многие сегодня говорят, что проект новой транспортной схемы не похож на научный труд. Ну хотя бы потому, что основывается на искаженных, а порой и просто вымышленных данных. Начиная с результатов обследования, которое во многом было формальным, а на некоторых маршрутах и не проводилось вовсе. Об этом на заседании комиссии заявила гендиректор «Орбиты-2» Галина Мирошкина. Так, в апреле прошлого года на маршруте Т-1 счетчик, как утверждает она, работал в период с 13.10 до 13.35. И это при том, что так называемые натуральные обследования пассажиропотока по техзаданию муниципального контракта должны были проводиться с 7 утра до 7 вечера на 100% городских и пригородных маршрутов. При этом базу данных мониторинга подрядчик должен был сформировать не меньше чем за неделю. «Радар» и этим, по словам перевозчиков, не стал себя обременять.

А в конце мая и всего на 4 дня на Т-1 счетчики почему-то заявились в межпиковое время с 10.20 до 13.30 и с 19.25 до 22.15. На маршруте Т-4 (вокзал – завод имени Свердлова) обследования пассажиропотока, как засвидетельствовали в «Орбите-2», и вовсе не было. А ведь по действующим методрекомендациям от 2002 года оно должно проводиться с участием заинтересованных предприятий в периоды устойчивого пассажиропотока, с использованием коэффициентов сезонности, в будни и выходные. К слову, в Нижнем Новгороде, где тоже проводилась аналогичная работа, специалисты обследовали пассажиропоток в течение двух лет во все времена года. Причем с применением сразу нескольких способов – анкетного, визуального, там даже специальные датчики на маршрутки ставили. «Какой метод применили специалисты «Радара» мы не знаем, хотя в августе очень просили администрацию познакомить нас с результатами, на что получили отрицательный ответ. Их от нас просто скрыли, а увидели мы их лишь в конце декабря», – констатировала Мирошкина.

С потолка

Какие же сведения при такой формализации процесса могли лечь в основу «научного труда» от «Радара»? Перевозчики утверждают, что далекие от фактических. Если довериться данным перевозчиков, то в цифрах «Радара» получится астрономический процент погрешности. Вопиющие расхождения и между фактически перевезенными пассажирами и результатами обследований.

Некорректны данные и по пробегам автобусов. Например, годовой пробег 8-го маршрута «Радар» обозначил в 25 тыс. 916 км. По данным перевозчика это 76 тыс. 860 км. Погрешность расчетов тут просто зашкаливает.

И эти цифры приводят к неверным выводам. Так, Андрей Блохин обращает внимание, что «Радар» использует такой показатель, как маршрутный коэффициент, который, по их мнению, характеризует степень дублирования. «В крупных городах маршрутный коэффициент может достигать значения 4, в малых и средних городах его значение обычно находится на уровне от 1,2 до 2,5, – говорится в представленном проекте. – Для г. Дзержинска значение маршрутного коэффициента равняется 3,38. Такое значение данного коэффициента говорит о том, что уровень дублирования в г. Дзержинске высок и превышает допустимое значение с учетом численности населения города.» Блохин считает, что подрядчики, скорее всего, не знакомы со Сводом правил «Градостроительство» (СП 42.1333.2016), где представлены данные о численности населения крупных, больших, средних и малых городов. Так вот, согласно им и статистической численности населения Дзержинска, наш город относится к большим городам (100 – 250 тыс. человек). Более того, данные научной и учебной литературы свидетельствуют о том, что «маршрутный коэффициент характеризует разветвленность маршрутной сети». И чем он выше, тем больше удобство для пассажиров. При этом указывается, что маршрутный коэффициент равный 3,2-3,5 следует считать образцовым, 2,8-3,1 – хорошим, 2,4-2,7 – удовлетворительным, а 2,0-2,3 – неудовлетворительным. «Таким образом, авторы работы неверно интерпретируют значения маршрутного коэффициента и, обосновывая необходимостью его снижения отмену маршрутов, могут способствовать ухудшению транспортного обслуживания населения города. Нелогичная привязка маршрутного коэффициента к численности населения города (любой коэффициент универсален), незнание нормативной документации и отнесение Дзержинска к средним городам свидетельствуют об отсутствии логики и некомпетентности авторов работы», – заключает Блохин.

То ли еще будет

Об огрехах проекта новой маршрутной сети говорить можно еще очень долго. Давайте лучше оценим, что в итоге предложили специалисты из Перми для улучшения транспортного сообщения в Дзержинске. Помимо уже названной ликвидации востребованных автобусов новая схема переносит многие маршруты на менее загруженные по пассажирообороту улицы, например, с проспекта Циолковского на улицу Петрищева. Кто часто ездит здесь, может наблюдать, как в часы пик вся улица встает в одну большую пробку. Если там добавить еще автобусов, как это сделал «Радар», то ждите транспортного коллапса!

О каком же увеличении скорости передвижения по городу можно вести речь, не говоря уже о безопасности дорожного движения?

К тому же жители улиц Маяковского, Революции, Ватутина и Грибоедова, пользующиеся маршрутами Т-26 и 27, без пересадок не смогут добраться, например, до кинотеатра в ТЦ «Рояль», абонентской службы «ЕРКЦ» на улице Петрищева.

А те, кто живут в западной части города, не смогут на тех же маршрутах добраться до онкодиспансера, Дворца детского творчества, БСМП. Вряд ли дзержинцам придутся по вкусу и предложенные «Радаром» новые маршруты № 31 и 32. Например, 31-й маршрут вообще может остаться невостребованным, потому что фактически повторяет пригородный маршрут № 113, которого сегодня вполне достаточно. А предложенная трассировка маршрута № 32 (им подрядчик решил заменить Т-1) вообще не представляется актуальной, потому что проходит мимо второй поликлиники, центра занятости населения, центрального рынка, куда ежедневно ездят сотни дзержинцев. А еще у 32-го маршрута есть провальный с точки зрения пассажиропотребностей участок – площадь Дзержинского и проспект Ленина. Кроме этого маршрут № 32, в отличие от предложенного к ликвидации Т-1, уже не связывает удаленные районы города, расположенные за железной дорогой, с железнодорожной станцией, потому что проходит на расстоянии более чем 600 м от железной дороги.

Не обрадует дзержинцев и новость о закрытии маршрута Т-30, который фактически отрежет от соцобъектов на востоке города целый микрорайон «Западный-2». При этом традиционно «нагруженная» остановка у 41-го магазина останется на обслуживании одного-единственного маршрута – Т-33.

Двойной стандарт

Все предложенные «Радаром» изменения вершатся под маркой заботы о сохранении и развитии троллейбусного движения. Но ведь и с электротранспортом пермяки откровенно начудили. Маршрутная карта предполагает введение новых троллейбусных маршрутов № 10 и 11, которые призваны составить конкуренцию автобусу № 9. Здорово, конечно. Но троллейбусы почему-то заменят «девятку» только до улицы Гайдара. А дальше 10-й и 11-й троллейбусы пойдут таким образом, что на 100% продублируют своих же собратьев – «тройку» и «четверку». И получится, что замкнутое кольцо автобусного маршрута № 9 практически полностью продублирует сразу четыре троллейбусных маршрута. Какой же смысл в грядущих новациях, когда транспорт фактически будет работать вхолостую?

А в чем преимущества для электротранспорта, когда дублирование маршрутками, на которое так сильно жалуются местные власти, никуда не уходит? Например, чуть измененная «Радаром» трассировка маршрутов Т-22 и 23 (ООО «Транслайн») аж на 90% продублирует предлагаемую трассировку троллейбусных маршрутов № 3 и 4. Получается, если следовать логике властей, маршрутки «Орбиты-2», «Континента» и ИП Лазарев крайне вредны для финансового самочувствия муниципального транспорта, но автобусы перевозчиков «Транслайна», «Тройки», «Тройки-ТТ», «ДПП», «ДПП+», также повторяющие движение троллейбуса, как будто бы даже полезны, ну раз «Радар» их оставляет в новой транспортной схеме. «Это, безусловно, лоббирование интересов перевозчиков, маршруты которых только изменяются. И проявление недобросовестной конкуренции», – убежден Андрей Блохин, добавляя, что отмена маршрутов с низкой стоимостью проезда антисоциальна по своей сути, а потому направлена против интересов горожан.

Директор ООО «Континент» Владимир Бажмин прямо назвал человека, в интересах которого власти пытаются перекроить всю транспортную систему Дзержинска. Конечным выгодополучателем грядущих изменений, по мнению Бажмина, станет окружение замглавы администрации Павла Воронина. Самое парадоксальное, что и троллейбусу, если внимательно вчитаться в проект новой транспортной схемы, также уготована ликвидация, как когда-то трамваю, о чем мы обязательно поговорим в будущем.