Новая транспортная схема, которую продвигают местные власти,  на поверку оказалась абсолютной пустышкой. Чиновникам в пору бы признать, что труды пермских инженеров из ООО «Агентство дорожной информации «Радар» не стоят и ломаного гроша, но они пока вовсю доблестно сражаются за предложенные изменения с готовностью выложить из городского бюджета пару миллионов рублей за этот нетленный труд.

Такие характеристики стали более чем уместны после разбирательств Общественной палаты Дзержинска, которая решила изучить представленные «Радаром» наработки. Результаты собственного расследования общественники презентовали в Нижнем Новгороде на пресс-конференции в «Комсомольской правде» под заголовком «Дзержинск меняет транспортную схему. Как это отразится на жителях города?». Об этапах изучения ситуации журналистам рассказал председатель палаты Виктор Сопин.

Как известно,  администрация Дзержинска заключила муниципальный контракт № 360 с ООО «Радар» 8 февраля прошлого года. Стоимость контракта, как ранее заявляли сами чиновники,  2,7 млн руб. Теперь, правда, из их уст звучит несколько иная сумма – 1,8 млн.

Почти сразу после обнародования новой схемы  общественники получили отрицательное заключение на работу «Радара» от инициативной группы «Дзержинцы за общественный транспорт» (ДЗОТ). Объединение возглавляет член Общественной палаты Андрей Блохин, который также вошел в состав рабочей группы.

Разбираясь дальше в ситуации, ОП обратилась в авторитетные научные организации. Проанализировать представленный «Радаром» труд дзержинцы попросили «Ассоциацию транспортных инженеров» (г. Санкт-Петербург) и «Институт транспортных систем» НГТУ им. Р.Е. Алексеева (г. Нижний Новгород). Заключения питерских и нижегородских ученых подтвердили опасения общественников в необоснованности предложений по изменению маршрутной карты города. Ведущие научные организации страны признали концепцию «Радара»  недееспособной. И ее в принципе нужно отправлять в «мусорный ящик», а не корректировать.

Для кого писали ТЗ?

Андрей Блохин заявил, что новая транспортная схема не соответствует техническому заданию муниципального контракта. Предмет контракта – выполнение НИР по разработке маршрутной сети общественного транспорта городского округа город Дзержинск. Однако работу «Радара», убежден Блохин, нельзя считать таковой, поскольку подрядчик использует недостоверные методики, неверно интерпретирует термины и результаты, а сделанные выводы не соответствуют поставленным как в техзадании, так и в самом отчете задачам. Вдобавок к этому подрядчик нарушил границы работ. Так, техзадание регламентировало проведение исследований на территории всего городского округа. Проигнорировав это требование, пермяки исследовали только жилую  часть города, обойдя своим вниманием, например, восточные поселки и Восточную промзону.

Чувствуется, что на поселки пермяки вообще махнули рукой. По крайней мере, объем проведенных ими работ не соответствует требованиям ТЗ (пп. 1.5) в части «проведения натурного обследования пассажиропотока на 100% городских и пригородных маршрутов…». В отчете «Радара» не найти данных о пригородных маршрутах Т-104, 126, Т-307, Т-401к, а еще нет результатов обследования пассажирского потока на пригородных электропоездах, у которых, между прочим, в границах нашего городского округа 6 остановок.

Техзадание диктует подрядчику также исследовать транспортные потоки горожан на личном автотранспорте, которого в Дзержинске с каждым годом становится все больше и больше, заторы и пробки уже сегодня не редкое явление на наших дорогах. Андрей Блохин заявил, что «Радар» вообще не делал таких исследований. «Эти риски не оценивались вообще, равно как не проводилась и оценка загрузки улично-дорожной сети автотранспортом, – продолжил Блохин. – А без этого невозможно грамотное планирование.»

Техзадание предусматривает и разработку различных сценариев развития транспортной ситуации в городе для дальнейшего сравнения их между собой и выбора наиболее эффективного. Однако «Радар» разработал почему-то только один сценарий, по которому с дзержинских улиц уходят востребованные автобусные маршруты Т-26 и Т-27 (ООО «Континент»), Т-1 (ООО «Орбита-2») и Т-30 (ИП Лазарев С.Ю.). И это будет совсем печально для рядовых дзержинцев, потому что именно первые два перевозчика единственные в городе не пошли по пути увеличения стоимости проезда, которая с ноября 2017 года подскочила в Дзержинске до 25 рублей. «Континент» и «Орбита» продолжают возить горожан за 18 и 20 рублей соответственно.

Ну хорошо, если бы единственный из предложенных сценариев с ликвидацией привычных для дзержинцев маршрутов принес сколько-нибудь существенные изменения, например, в части ускорения передвижения по городу на общественном транспорте. Так и с этим у пермяков вышла засада. Ускорение прогнозируется в пределах 1,5%. Как говорится, ни о чем.

Если работа выполнена не на 100%, то зачем властям за нее платить, тем паче, что подрядчик не предоставил  вариантов для выбора и сравнения. Список более или менее существенных несоответствий между работой исполнителя и техзаданием можно продолжать и дальше. Но и уже названных, казалось бы,  достаточно для расторжения договорных отношений с «Радаром». Однако чиновники на это почему-то закрывают глаза, продолжая отправлять пермякам на доработку отзывы дзержинцев на новую транспортную схему, которых в администрацию города поступило уже свыше десятка тысяч. Основная масса из них (едва ли не 95%) – с требованиями сохранить исключенные пермяками маршруты.

Ни форма, ни содержание

Виктор Сопин, например, считает, что никакая корректировка уже не спасет мертворожденный проект. В качестве подходящего образа глава палаты привел многоэтажный дом, изначально возведенный с конструктивными дефектами, дальнейшая эксплуатация которого опасна для жизни.  Такая же картина, по мнению Виктора Федоровича, складывается и в случае с «Радаром», когда властям следует скорее расторгнуть договорные отношения с этой организацией, чем рассчитывать на какие-то мнимые корректировки и  повышение эффективности всей работы. Ведь новая транспортная карта, равно как и тот опасный  для жизни дом, построена на основе сплошных просчетов. В этом абсолютно убежден еще один член рабочей группы, председатель комиссии Общественной палаты по муниципальной экономике Олег Чесноков, также принимавший участие в пресс-конференции.

Чесноков считает, что работа «Радара» ни по форме, ни по содержанию не соответствует заявленным критериям и ТЗ, выполнена  исключительно в интересах отдельных перевозчиков, а не в интересах пассажиров и города в целом. Общественник также указал на ложные выводы, необоснованные данные, неверные расчеты и явные элементы манипуляции, которые содержит презентованный труд.

Откуда вообще взялись эти цифры?

Так, Олег  Чесноков обратил внимание на утверждение подрядчика о высокой степени дублирования маршрутов в Дзержинске. Оно  основывается на расчете некоего маршрутного коэффициента. У разработчика этот коэффициент равен 3,38. И вот эта цифра становится основой для дальнейших выводов о ликвидации и переносе отдельных маршрутов, что приведет к уменьшению количества автобусов на дорогах города. Но ведь она ошибочна, утверждает Чесноков. Как выяснилось, невольно или намеренно разработчик увеличил длину всех маршрутов  с реальных 544,66 км (указаны в реестре маршрутов) до 769 км, необоснованно завысив коэффициент дублирования. А вот настоящий коэффициент, показывающий степень дублирования маршрутов, равен 2,4. Здесь стоит указать, что рекомендуемый коэффициент для больших городов (численностью до 250000 жителей)  равняется как раз 2,5, а для крупных городов (более 250000 жителей)  – около  4. При таких цифрах транспортная сеть обеспечивает комфортные пассажирские перевозки для горожан.

В отчете «Радара» почему-то указано, что в Дзержинске проживают 231797 человек (в техзадании администрации значатся  другие цифры – свыше 240 тысяч). «Получается, что сегодня степень дублирования маршрутов в Дзержинске находится в норме, – заключает Чесноков. – А если это так,  то зачем вообще понадобилось менять транспортную карту города? Ведь именно высокая степень дублирования троллейбусных маршрутов автобусными и стала основным аргументом, которым, словно флагом, размахивают чиновники, отстаивая сохранение троллейбуса в Дзержинске.»

Но почему же местные власти так ретиво в свое время не сражались за трамвай, который можно было бы спасти гораздо меньшей для бюджета ценой с привлечением стороннего инвестора? И сохранится ли троллейбус, если уберут часть дублирующих маршруток? Например, экономические отчеты «Радара» относительно инвестиционной окупаемости пассажирских перевозок в Дзержинске можно назвать полным бредом. Указанное в отчете компании снижение проезда с 26,1 рубля до 20,9 в будущем противоречит утверждению самого отчета об окупаемости перевозок в Дзержинске на всех этапах внедрения новой транспортной схемы при 25 руб. Каким образом возможно снизить стоимость проезда до 20 рублей при его экономически обоснованной стоимости в 25 руб.?

Такая же белиберда получается и с уменьшением интервала движения транспорта, который нарисовали дзержинцам пермяки. Каким же это образом должно  произойти сокращение интервала движения, когда количество подвижного состава должно уменьшиться сначала на 22 единицы, а на втором этапе на 42, ведь количество пассажиров в городе останется прежним? На практике, скорее, получится  по-другому – переполненные маршрутки придется ждать дольше обычного. Олег Чесноков считает, что в выводах   «Радара» просматривается совершенно иная цель – наполняемость кассы перевозчиков при уменьшении затрат на перевозку.

Все очевидно: отталкиваясь от количества пассажиров, пермяки принимают за норму наполняемость автобусов в 80%, на основе чего считают необходимое количество транспорта. «Нам заведомо ставят условие ездить «битком», – утверждает Чесноков. – Да и троллейбусу это явно не пойдет на пользу. На сегодня нет ни одного доказательства, что низкие сборы у муниципального троллейбуса обусловлены наличием его  дублирования со стороны автобусов.  Очевидно, что дублирование троллейбусных маршрутов обусловлено исключительно спросом, количеством пассажиров на этих маршрутах.»

И нигде в труде «Радара» не просматривается забота о сохранении и развитии  троллейбусного сообщения. Честно говоря, боязно, что его при таком «научном» подходе к ситуации постигнет участь трамвая. Вспомним историю с последним повышением  стоимости проезда: МУП «Экспресс» несколько недель не повышал цену на билеты  в троллейбусах с 18 руб. до 23, и их наполняемость увеличилась в несколько раз, соответственно, и выросли выручки муниципального предприятия. В это же время в маршрутках, которые первыми сделали у себя проезд 25 рублей,  произошел  большой отток пассажиров.  А сейчас троллейбусы ходят полупустые – люди стремятся сесть на более дешевые автобусы. Где же тут забота о муниципальном транспорте?

В завтрашний день смотреть

Итак, к чему же на практике приведет внедрение новой транспортной схемы? К уменьшению пассажирского транспорта, ликвидации нескольких перевозчиков, затруднению переездов из отдаленных точек города, увеличению интервалов движения и переполненности  маршруток, а еще – к уменьшению доли муниципального транспорта. Специалисты считают, что МУП «Экспресс» ждут еще большие потери. Есть высокий риск того, что предприятие лишится немалого числа собственных автобусных маршрутов, потому что элементарно не выдержит конкурентной борьбы на предстоящих конкурсах, где они будут разыгрываться. У «Экспресса»  не хватает автобусов, чтобы  обслуживать сегодняшние  маршруты, а те машины, что есть, находятся в жалком, порой аварийном состоянии. Закупки же новых муниципальных автобусов не предвидятся.  Все идет к тому, что   коммерческим предприятиям станет проще и дальше поднимать цены на проезд, а город окончательно потеряет муниципальный транспорт, вслед за исчезнувшим трамваем.

Заключения экспертов из Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода председатель Общественной палаты Виктор Сопин обещал направить в администрацию Дзержинска, а также передать в прокуратуру, чтобы правоохранители разобрались с тем, насколько законна трата бюджетных миллионов на оплату труда «Радара».