30 марта 2013 года в нашем городе была создана инициативная группа «Дзержинцы – за трамвай», которая выступает за сохранение, модернизацию и развитие современного трамвайного сообщения в Дзержинске. Ее участники считают, что трамвай является самым экономичным, эффективным, экологически безопасным видом городского общественного транспорта. А одним из важнейших направлений работы инициативной группы является научное обоснование целесообразности сохранения трамвая на проспекте Ленина и в городе в целом.
Сегодня группой уже выполнена большая работа по изучению пассажиропотока на маршруте № 5 и практически дублирующих его маршрутных такси № 25 и 9. Установлено, что пассажиропоток на трамвайном маршруте № 5 составляет 133,61±2,1 чел./час на одну единицу подвижного состава. Средняя наполняемость одной единицы подвижного состава на одном перегоне составляет 22,2 ±0,4 человека.
Пассажиропоток на маршрутном такси значительно уступает трамвайному. Он меньше на 52,8% и составляет 63,0±1,4 чел./час на единицу подвижного состава при равных интервалах движения. Наполняемость автобуса ПАЗ на каждом перегоне составляет 14,03±1,1 человека. Следовательно, вырисовывается четкая картина высокого транспортного спроса на услуги трамвая.
С учетом фактических показателей транспортного спроса были рассчитаны энергозатраты, которые необходимы для перевозки каждого из пассажиров трамвайным вагоном модели 71-605, работающим сегодня в городе. А также в случае его замены на современную модель 71-623, новый троллейбус, автобус, а также маршрутное такси. Исходя из расчетов, получилось, что стоимость энергозатрат трамвая 71-605 составляет 0,857 руб./чел./час, современного трамвая 71-623 – 0,543 руб./чел./час, троллейбуса «ТролЗа-5265» – 0,984 руб./чел./час, автобуса «ЛиАЗ-5256.25» – 1,27 руб./чел./час, маршрутного такси «ПАЗ-32054» – 0,865 руб./чел./час.
Из представленных данных видно, что даже старый трамвай модели 71-605 экономичнее на 14,8% (р < 0,05) по затратам на перевозку пассажира по сравнению с современным троллейбусом. А сравнение современного трамвая с автобусом и троллейбусом, бесспорно, говорит в пользу первого.
Не секрет, что трамвайная система Дзержинска требует комплексной реконструкции и полной замены парка вагонов. Наши исследования показали, что стоимость реконструкции линии трамвая составляет 41,60 руб./чел./час, пуск троллейбусного маршрута - 76,12 руб./чел./час, автобусного - 47,07 руб./чел./час без учета стоимости подвижного состава. Следовательно, стоимость реконструкции трамвая меньше на 39,8% (р < 0,05) по сравнению с затратами на организацию троллейбусного движения.
Говоря же о стоимости подвижного состава, нужно учитывать одну особенность: грамотный хозяйственник никогда не относит его стоимость сразу к затратам. Большое значение имеют срок службы самого транспортного средства и его вместимость. Именно на эти показатели и опираются при выборе вида транспорта для городских пассажирских перевозок, на них обращают внимание и банки, передающие городу в лизинг подвижной состав. Выглядит это следующим образом: при оценочной стоимости, например, трамвайного вагона 71-623 в 16 млн рублей, его вместимость при плотности размещения 3,5 чел./кв. м составит 96 пасс.-мест, у автобуса/троллейбуса стоимостью в среднем 7,0 млн рублей - 61,5 пасс.-мест. Трамвай эксплуатируется минимум 16 лет, а автобус/троллейбус - максимум 6 лет. Проведя расчеты, получаем, что одно пассажиро-место обойдется перевозчику в час трамваем 1,58 руб./пасс.-место/час, автобусом или троллейбусом - 2,88 руб./пасс.-место/час. Следовательно, реальные сроки эксплуатации и вместимость подвижного состава определяют, что одно пассажирское место трамвая на 54,8% дешевле автобусного или троллейбусного.
Суммируя полученные данные, мы делаем вывод, что модернизация трамвая стоимостью 44,03 руб./чел./час в гонке за экономической целесообразностью легко обходит своих конкурентов: троллейбус (75,98 руб./чел./час) или автобус (51,22 руб./чел./час).
Следовательно, комплексная модернизация трамвайного сообщения на проспекте Ленина является наиболее экономически целесообразным решением транспортного вопроса. Пуск троллейбусной линии является наиболее затратным, а открытие сначала автобусного маршрута, а только затем троллейбусного - в сумме более дорогостоящий вариант.
Результаты исследований позволяют дать убедительный ответ на вопрос: почему европейские и динамично развивающиеся российские города (Набережные Челны, Нижнекамск, Улан-Удэ, Екатеринбург, Краснодар, Барнаул и другие) выбирают трамвай? Ответ прост: трамвай - это экономически выгодно!
Разумеется, в каждом конкретном случае принятие управленческих решений имеет свои особенности. Чем на самом деле руководствуется нынешняя администрация города, неизвестно, но те причины, которыми она мотивирует свое решение ликвидировать трамвай, мягко сказать несостоятельны.
Одной из причин демонтажа трамвайной линии на проспекте Ленина городские власти называют острую необходимость расширения проезжей части, чтобы удовлетворить потребность в свободном месте для личных автомобилей. Озвучивается мнение, что именно трамвай занимает неоправданно много места на проспекте Ленина. Для доказательства этого администрацией города приводится пример «успешного» решения транспортных проблем на улицах Чапаева и Гайдара, где после ликвидации путей трамвайного маршрута № 3 в 2008 году образовалась шестиполосная проезжая часть. Но уже сегодня, спустя всего 5 лет, на широкой проезжей части улицы Гайдара на подъезде к перекресткам с проспектами Ленина и Циолковского наблюдается затруднение движения в часы пик. В этих заторах простаивают и троллейбусы, пришедшие на замену трамваю. Их работа не стабильна, а пассажиры все чаще опаздывают. В результате снижается транспортный спрос на услуги троллейбуса, растут эксплуатационные расходы, а транспортная ситуация только ухудшается и с увеличением количества личного автотранспорта (оно увеличивается в среднем на 11,8-12,1% в год) эффективность работы троллейбуса, движущегося в одном потоке с автомобилями, будет продолжать снижаться. Складывающаяся ситуация свидетельствует о том, что ликвидация трамвая маршрута № 3 была грубой управленческой ошибкой, недальновидным решением, которое лишь на короткое время смогло улучшить транспортную ситуацию в данном транспортном коридоре. Очевидно, что проблема заторов в городе не связана с наличием или отсутствием линии трамвая, а носит системный характер и зависит, прежде всего, от количества личного автотранспорта и условий его распределения на городских улицах.
Как будут развиваться события дальше - не знает никто, но есть надежда, что здравый смысл возобладает, и руководство города при объективном рассмотрении всех «за» и «против» примет верное решение, продиктованное желанием сэкономить бюджетные средства и сделать жизнь в Дзержинске комфортной для горожан.
P.S. В данной статье освещена только часть результатов исследований. В полном объеме ознакомиться с расчетами, графиками и выводами можно на сайте газеты «Дзержинское время».
От редакции: приглашаем представителей администрации города к диалогу и обязуемся опубликовать их собственные расчеты по проблеме ликвидации дзержинского трамвая.
Инициативная группа «Дзержинцы за трамвай»
(Е.А. Широкова, М.А. Аронович, Р.С. Барышников, А.А. Блохин, А.С. Кукушкин,
А.А. Пантелеев, А.А. Пауэл, С.В. Чендырин)
